Der am vergangenen Sonntag und gestern (Freitag) durchgeführte Nav-Club erfreut sich guter Beteiligung

Danke dafür !

Es gab sogar "Wiederholer" - sprich Piloten, die sich 2 mal dem überaus umfangreichen Briefing "unterworfen" haben....

RESPEKT

Alles in Allem ist jedoch anzumerken, dass ich (SPARROW) immer noch nicht alle "erreicht" habe. Das sieht man leider auch im Ergebnis der Flüge!

Vorweg sei selbstkritisch angemerkt, dass - wie immer - ein Hauptthema (diesmal "Diversion with minimum fuel") mit einem Spassfaktor (koordinierter pop-up attack - Angriff auf einen Flugplatz) verbunden wurde. Beides sind eigentlich hoch komplexe Themen und in sofern war das Gesamtpaket sicher etwas (zu) umfangreich !!

Die Ausgangslage: Gute Teilnehmerzahl beim theoretischen Briefing mit vielen Fragen und sehr viel Hintergrundinformationen. Die benutzte Präsentation wurde anschliessend als PDF den Teilnehmern zur Verfügung gestellt!
In der anschiessenden Praxis waren dann neben mir leider nur jeweils 5 weitere Piloten "an Bord" - geplant waren 2 mal 4-ship.... Es wäre also noch Platz für jeweils 2 weitere Piloten gewesen!!

Erschwerend im am Freitag wiederholten Teil war allerdings die bereits teilweise durchgeführte Umstellung auf 4.33-U2 und Balkan 2.0 während das System, die TE und auch der Server jedoch noch für -U1 aufgestellt war....
Schade, aber im nächsten Nav-Club ist da sicher wieder mehr Konstanz drin, denn bis dahin ist der generelle Wechsel vollzogen!!

Das im BMS 4.33 implementierte MAP-Modul des Wetters spielte ebenfalls etwas eigensinnig mit und veränderte die angedachte Wetterlage am Sonntag stark in der Windrichtung so dass ein verändertes Wetterprogramm am Freitag aufgerufen wurde... leider war dabei die Wolkenuntergrenze sehr tief geraten und dies bedingte den Verlust 2-er Piloten und ihrer Maschinen (obwohl sicher ein Unfall zumindest hätte vermieden werden können).
Tatsache ist, dass die mission bei diesem Wetter am Freitag objektiv gesehen hätte nicht durchgeführt werden sollen!!

Zusammenfassung:

Der pop-up attack (als Spassfaktor hier hinzugefügt) hat leider nicht so wie gebrieft geklappt!
Am Sonntag waren noch sehr viele Fehler bzgl Abstand der einzelnen Flieger, der flight elements und des exakten Überfluges des IP bzw des Splitpoints vorhanden. Am Freitag klappte dies bereits besser, der richtige Erfolg wurde aber durch das ungeeignete Wetter zunichte gemacht...

Die Diversion mit minimum fuel wurde am Sonntag nicht von allen Beteiligten KONSEQUENT genug durchgeführt! Der "cleanup" (EM jettison) und der Höhengewinn durch Umsetzung der überschüssigen Geschwindigkeit geschah teilweise sehr zögerlich, was einen erheblichen Fuelverbrauch bedeutete und damit die individuelle "Lage" sehr verschlechterte!!
Die vorgeschiebene Steig-Geschwindigkeit unter Beachtung des AOA wurde größtenteils gut umgesetzt - das Erreichen einer guten "Max Range Altitude" war trotzdem für einzelne Piloten ein Problem - die erreichten Höhen hatten eine "Bandbreite" von 33000 - 45000 ft...

Schlussendlich wurde der Sinkflug teilweise nicht korrekt durchgeführt. Wir haben dadurch den Verlust 2-er Maschinen und eines Piloten zu beklagen.

Wichtigste Erkenntniß aus diesem Manöver-Teil ist folgender:
Wenn im descent aus z.B. 40000 ft nicht die korrekte Sinkgeschwindigkeit (220-230 KIAS) eingehalten wird, sondern Geschwindigkeiten von bis zu 280-290 Kts erlaubt werden, verliert man ca 10000 ft relativ gesehen zum korrekt durchgeführten Descent. Die gelungene Notlandung eies Piloten auf einem Autobahn Abschnitt ca 10 NM vom Alternate Flugplatz entfernt hätte vermieden werden können!

Nicht zu verstehen ist ein descent aus 45000 ft mit letztendlich >400 Kts und der Absturz ins Meer !!! ??? Die Untersuchungen laufen....

Aber es gab auch jeweils eine 4-ship, die, nach erfolgreichem Zwischenlanden auf dem Alternate mit einer individuellen Restkraftstoffmenge von zwischen 300 lbs und 1100 lbs Hot pit refueling machten und dann den sofortigen Rückflug nach CASALE angetreten haben.

Die Navigationsaufgabe hier bestand darin, der Küstenlinie zu folgen und die visuellen Einflugspunkte für CASALE zu finden um abschliessend in einem Overhead break den Heimatplatz zu erreichen.
Am Sonnag war dabei das Wetter dermassen schlecht, dass der Rückweg in lediglich max 850 ft AGL angetreten werden musste - auch das Initial und der Overhead break wurden so zu einer erneuten, zusätzlichen Herausforderung!!

Ich zolle diesem Team und Allen, die diese Mission (Sonntag und Freitag) "gemeistert" haben grossen Respekt

Meinen Dank an Alle, die teilgenommen haben!!!

Ich hoffe Euch und vielleicht noch einige andere Piloten der Staffel im nächste Nav-Club wieder anzutreffen

SPARROW