15.11.2016 Terror auf PATELLERIA, ein Flug an die Grenze des Scenarios.

"Terror auf Pantelleria", so der Titel eines TE aus dem Jahre 2006 exzellent und spannend designet by Dro16. Der Titel ist unvergesslich in meinem Gedächtnis verankert. Pantelleria ein kleine Insel im Mittelmeer ca. 65 Meilen SW von Sizilien. Bis dato hatte ich davon keine Vorstellung.

Nachdem mir Dro16 freie Hand für die Gestaltung des Fluges gab und auch "frosty" als mein Wingman einverstanden war, stand eine Flug dahin nichts mehr im Wege.

Von Sparrow mit ruhiger Stimme und gewohnt professionell zur RWY 19 Casale geleitet kam direkt Flugfeeling auf. Die Abstimmung mit "frosty" funktionierte aus meiner Sicht reibungslos.

Wir überflogen "ORSOM", meldeten uns ab und cancelten unseren IFR Flugplan zu VFR.
Mit der Flugroute auf dem Knieboard folgten wir der Küstenlinie vorbei an GROTTALGIE AP (115 X), nach LAMEZIA TERME AP (07 1X), über die Straße von Messina, Capri, nach Sizilien. Weiter mit Kurs 240 Grad, vorbei am Ätna und SIGONELLA AP(053 X). Weiter mit 240 Grad über Sizilien. Hier sollte eigentlich das TACAN von PANTELLERIA mit einer angegebenen Reichweite von 200 Meilen zu empfangen sein, war aber nicht.
Also weiter mit 240 Grad aufs Meer hinaus. Es ist wie auch in real ein unangenehmes Gefühl, nur mit dem Kompass eine kleine Insel treffen zu wollen. Nur gut, dass das Triebwerk nichts von dem Wasser unter uns weiß.

Nach langen Minute taucht PANTELLERIA schemenhaft aus dem Dunst vor uns auf 1:00 h auf. Gut gemacht, das sieht aus wie in der Realität. Ein großes Lob an die Macher dieses Scenarios.

Wir geben Höhe auf umrunden die Insel in einer weiten Rechtskurve und fliegen einen simulierten Anflug auf die RWY02.
Wegen der fortgeschrittenen Zeit verzichte ich auf einen Tankstopp in SIGONELLA. CRUS empfiehlt uns eine optionale alt von 33.000 ft, die wir ansteuern. Der Treibstoffvorrat ist knapp, aber ausreichend.

Wir setzen Kurs auf CASALE. In einer Entfernung von 150 nm bekomme ich Kontakt zu ZIRI und kündige uns an. ZIRI bestätig unsere Ankunftszeit und ihre Bereitschaft, den TOWER geöffnet zu halten, um uns reinzuholen. Klasse und Danke.

Am Schluss wurde es doch noch spannend, der Treibstoff wurde echt knapp. Da Fury 1.2 ca. 200lbs weniger hatte als ich, bekam er den Vortritt bei der Landung, was ZIRI sauber gemanagt hat.

Für mich ein schöner, langer Flug ohne Problem, der wie geplant ablief.

Großes Lob an meinen Wingman. Alle Flugrelevanten Daten und Informationen kamen korrekt und ohne große Verzögerung zurück. Der Blick nach links hinten war fast immer gleich: Fury 1.2 in Position.

Danke an alle Teilnehmer ich hatte viel Spaß an diesem Flugabend.

Cpt. Ghostrider

".... Sparrow, aus der Sicht SICHERHEIT, gibt's da was anzumerken...?" hörte ich DRO16 im DEBRIEFING fragen und ich war etwas "hinterher", hatte ich doch gerade mitbekommen, dass wir 2 Piloten mitsamt ihren F16 im Wasser und eine Maschine am Boden verloren hatten....

So beschränkte ich mich auf meine mir bereits bekannten Fehlerchen - die zuerst bei mir zu suchen waren. Da war die etwas mangelnde Beurteilung der Situation in "meinem" Brindisi FCC Sektor und der etwas "lasche" swingover aus dem Tacn 15 auf die Bahn 19 (auf Grund der Sperrung der RWY 15

.... aber wie kam es dazu ?

Um es vorweg zu nehmen - aus den Tapes ist es nicht umbedingt ersichtlich, warum das Fahrwerk der F18 von Hornet 14 bei ca 58 kts eingebrochen ist. Es gab keine nennenswerten Belastungen (?) - wobei nicht genau festzustellen ist, mit welcher "Kraft" Hornet14 bei ca 130 kts die Nase nach unten gelassen hat - vielleicht ein beitragender Faktor?! Auch der für die F18 hohe Anstellwinkel von 10° bei und nach der Landung mögen diesen späteren Effekt verstärkt haben...??!!

Nach Ansicht des ACMI tapes jedoch ist der Verlust 2-er F16 über dem Mittelmeer jedoch klar zu analysieren und auf - wie auch im Debrief vom Protagonisten angemerkt - Verlust der SA zurück zu führen!

Nur: WIE KAM ES DAZU?
und: Was können wir daraus lernen UM ES NICHT ZU WIEDERHOLEN???

Aus den beigefügten Bildern ist die Situation deutlich erkennbar! Nach einigen vorausgegangenen A2A Manövern wurde in einer Höhe von 8666 ft MSL (hier auch ASL) bei einer hohen Geschwindigkeit in ein "Split S" (ok: es war ein SLICE BACK )- eingedreht. No 2 folgte "bereitwillig"
Normalerweise ein durchführbares Manöver - doch hier stieg die Geschwindigkeit trotz angebrachter G-Kräfte unverhältnißmäßig auf 600+ Knoten an und eine recovery war schon ab einer Höhe von ca 3000 ft nicht mehr möglich! Lead=DEAD - No2 folgt "blind" - ohne eigene SA - anscheinend lediglich bemüht den Lead "in sight" zu behalten.... Als dieser dann crashed, war es auch für No2 zu spät - er hätte aber kurz zuvor noch ausrollen und zumindest "ejecten" können !!!
Bei vorherrschender guter Sicht ein durchaus vermeidbarer Verlust von No2 (Leben und F16) !!

Weiterhin ist im TACAN Anflugverfahren auf RWY 19 (nach Sperrung der 15) doch noch ein SAFETY relevantes Ereigniß zu nennen:
Hornet 23 und Hornet 21 "verpassen" den notwendigen turn um dem Radial 040 outbound zu folgen und fliegen "einfach" geradeaus weiter. Da gleichzeitig der Rest der Flight den Anflug korrekt durchführte kam es auf dem 10 NM final zwischen Hornet 22 und Hornet 21 zu einer gefährlichen Situation - verstärkt dadurch dass KEINER der Beteiligten an dieser Stelle die vorgeschriebene Höhe eingehalten hatte!!

Aber es gab auch Erfreuliches zu berichten - praktisch ALLE Pilots, die es zurück "geschafft" hatten, flogen korrekt in das vorgegebene Tacan Procedure vie IAF "VITAL" ein (siehe Bild 5)
Grosses Lob! (wenn auch die entsprechende Pflichtmeldung an ZIRI (die wie immer einen super Job machte!!) meisst ausblieb....

Des Weiteren bleibt festzuhalten, dass es durch GHOSTRIDER (Dank für den netten AFR an dieser Stelle an Fritz) und FROSTY zu einer sehr weit auseinander gezogenen und flächenmäßig sehr großen TE (siehe Bild 6) wurde und trotzdem soweit alles stabil lief !!

Always fly sfe

Euer Safety

SPARROW

Beim gestrigen Flugabend sind wir probehalber mit der F18 geflogen. Super Unterlage von Sparrow, tolle Einschulung im TV ohne die ich den Ramp mit der F 18 sicher nicht geschafft hätte. Danke Sparrow. Es war zwar nur ein Testflug der aber durch das neue Flugzeugmuster für alle Piloten anspruchsvoll war.
Für mich persönlich ist die F16 das Flugzeug meiner Wahl, sei das jetzt den vielen Flugstunden auf dem Muster oder der Vertrautheit damit geschuldet.
Es ist halt ein F16 Simulator und deshalb die F18 nicht so Gut umgesetzt. Mir persönlich fehlt es an der Übersicht in und außerhalb des Cockpits.
In einen Einsatz könnte ich mit der F18 nicht gehen.

Danke für den Flugabend, das nächstmal wieder mit dem Falken.

lg.opasi

Muss dich aus dem Himmel oder auch der Hölle korrigieren Sparrow . Das verkorkste Split-s war zum einen kein Split-s sondern ein noch schlechter durchgeführter sliceback den ich zum ersten Mal gemacht habe.
Zum anderen nehm ich die Schuld für meinen Absturz zu 100% auf meine Kappe, da ich zwar mit meinem Lead auf gleicher Höhe und "fast" Formation war, ABER mich ab dem eindrehen voll auf mich selbst verlassen habe und auch meine SA bedingt durch fehlendes Training dieses Manövers komplett verloren hatte. Darüber hinaus war zu diesem Zeitpunkt keinerlei visueller Kontakt zu meinem Lead, da wie auf den Bildern zu sehen, er unter meiner Nase war. (Blind)
Naja, ist zwar Ärgerlich, aber so ist es eben..

Gruß Fatality

"Das Verteidigungsministerium bedauert Ihnen mitteilen zu müssen das Ihre Söhne tot sind, weil sie sich zu doof angestellt haben."

Das wahr kein tolles Ende von Cowboy11 und Cowboy12...

Aber von Vorn.
Zuerst sollten wir das Rangepattern auf die Probe stellen. Fazit, es funktioniert. Meine individuellen Fehler, der nicht gefundenen Höhenangabe und die Unkenntnis über die Höhe beim IP machten es mir zwar nicht leicht, läßt man dies aber außer Acht, so ist das Pattern echt gut. Es geht schnell und macht Spaß zu fliegen. Um etwas mehr Ruhe und Abstand / Zeit in einem 4-Ship zu haben bitte ich nur das Pattern ein wenig auszudehnen. Ich denke das dient auch der Sicherheit.

Der Flug Richtung Casle war dann gespickt mit taktischen Turns und endeten mit verschiedenen APM's (Air Proficiency Maneuver) Hier wählte Stingray teile der Aerobatics und der Advanced Handling Maneuver aus. Jetzt könnte man als Außenstehnder denken, ein Split S, oder einen Looping, oder einen Immelmann fliege ich noch 3.8 auf dem Kessel. Macht die AA-Klasse da gerade Grundschule... Weit gefehlt. Um diese Manöver effizient zu fliegen, die Möglichkeiten und Grenzen der F-16 dabei auszunutzen bedarf es doch der Beachtung einiger Parameter und Fluggefühl. Eine interessante und wichtige Erfahrung.

Dann kam unser Ende. Zum Abschluss wollte Stingray, dass wir einen Pitchback, direkt gefolgt von einem Sliceback fliegen. (Theorie siehe Bilder) Wie sowas dann in der Ausführung aussieht könnt ihr im Screenshot von Stingray sehen.
Bei mir lief der Pitchback schon nicht sauber. Ich hatte hier schon die Orientierung im Cockpit verloren, somit brach ich das Manöver ab und rollte aus (siehe Bild). (Das war eigentlich schon ein deutliches Zeichen.... ) In 11.000ft begann ich dann das Sliceback und habe zu keiner Sekunde bemerkt, dass ich es so extrem falsch ausführe. Völliger Verlust der Orientierung im Raum und kein Bewußtsein für die Gefahr. Selbst die Betty war wohl überrascht, sie hat nicht einmal gemeckert. Ich kann euch sagen, eine sehr seltsame Erfahrung, die nachhängt. Komisch ist, das Fatality exakt das selbe macht. Ok, wir haben das Manöver zusammen begonnen, hatten aber keinen Sichtkontakt zueinander (man sieht das er auf dem Rücken fliegt, er kann mich nicht sehen) Er macht aber den selben Fehler. Vielleicht kann er es aus seiner Sicht noch schildern.

Abschließend muß ich jedoch sagen, dass mir der Flug Spaß gemacht hat. Man merkt, dass sich hier ein Team formt. Die Turn sitzen, die Formation absolut stabil, das war echt toll. Danke an euch.

Wir machen weiter....

Gruß
Keule

als, so zu sagen, Wiedergutmachung des entstanden Schadens beim US-Marine Corps durch die Beschädigung einer Ihrer ausgeliehenen Hornets.
Schlug der Col. vor das ich Sonderschichten im Büro leiste und als erstes mal einen Unfallbericht und After Action Report erstell.

Und das hier ist er nun.

Test Flug im neuen Flug Muster F/A-18D Hornet, ein gelungen ID unseres Col. DRO Sir, wie ich find.
Auch wenn das Ergebnis nicht das gewünscht Ergebnis erbrachte (all safty Back to Base) !

Aber von vorn, auch muss meinen Vorrednern (Schreibern) zustimmen.
Ohne die erstellten Unterlagen und die Theorie Einweisung durch Maj. Sparrow danke,
wären wir bestimmt erst Gar nicht in die Luft gekommen!
Was Sarkastisch gesagt, dem US-Marine Corps den Verlust dreier Horrnets erspart hätte.

Gemacht getan nach der Einweisung kurzes Flightbriefing und rein ins zugegeben etwas unübersichtliche Pit der F/A-18D!
Und los Rampstart ohne größere Probleme durchgeführt und mit de Vögeln, nach freigab, zum Runway und in die Luft gegangen. Alles gut!
Beim Reformieren mit meinem Elementlead und Lead, wurde aber schnell klar das man A:
Nicht ganz so gut rausgucken kann wie im Panorama Pit unserer gewohnten Viper.
Und B:
Die Hornet mit ihren zwei Triebwerken, einen sehr sehr Gefühlvollen umgang mit dem Throttel verlangt.

Das kann man aber, denke ich auch mit mehr Übung erlernen. (sollte ich jemals wieder eine Horrnet bekommen)

Flogen im 4 Ship unsere Route nach TROTA Dep. der Reihe nach ab, setzten zum T&G auf Amendola an
(diesen musste ich Nr.4 bereits, aus Sicherheitsgründen abbrechen /zu schnell zu hoch im Final Approach)!
Dann weiter Entlang des Flugplans zurück in den Süden Italiens, wo wir dank des Größeren Tank Volumens der F/A-18D,
mit mehr als genug Sprit ankamen.
Was uns noch ermöglichte über See ein paar G-Turns, Looping's und Split Ass Manöver durch zuführen,
um mal an die Grenzen der Hornet zu gehen! Auch das verlangt in der Hornet etwas Übung,
da die F/A-18 zwar zwei Starke Triebwerke hat aber wie auch unsere Viper bei 6,5G schnell an Geschwindigkeit verliert!
Was zu extremen Anstellwinkel führt, die auch ganz einfach ins Stall u./o. Trudeln führen kann!

Naja denn noch bis dahin, war die Welt unseres Leads noch in Ordnung!
Dann aber beim Einflug auf die TCN Landung 15 Casale via Vital, ging die Odyssee des Hornet 1 Flights los!
Nr. 2 aus noch nicht geklärten Gründen, in einen nicht wieder behebbaren Strömungsabriss gekommen.
Crash at Sea wenige Meilen vor Brindisi! Total Verlust Maschine, Navy Taucher der 6th Flotte bergen bereits die Trümmer Teile.
Nr. 3 Finger Trouble mit dem BMS vorzeitig und ungewollt die Sitzung verlassen!
Verbleib der F/A-18D vermutlich im ACMI zu ergründen!
Und zu guter Letzte, Nr.4 Saubere Landung mit 10° AOA / Machschiene Aerodynamisch auf 130 kn gebremst /
Nase mit Hilfe de Radbremse unkritische auf gesetzt (F-18 Fahrwerk Träger tauglich) / Speed unter Kontrolle
Aber dann kam wieder erwartend denke der Piloten, der Fehler mit Kapitalen Fahrwerksbruch!

Das NWS der F-18 im BMS ist leicht anders als das der F-16, aufgrund der Enge auf den Trägern!
NWS aus heißt nicht NWS aus in der F-18, meine ich gelesen zuhaben, sondern begrenzt nur die Bugrad Lenk Winkel!
Heist NWS ein heißt Begrenzung der Bugrad Lenk Winkel aufgehoben, Bug Fahrwerk kann mehr als 90° geschwenkt werden!
Und das auch noch besonders Leicht, um die nötige Manövriereigenschaft auf dem Träger Deck zu erreichen!

Was für mein Gefühl, genau bei mir 57Kn passiert sein muss, als ich Versucht auf die Rechte Coldlane zu wechseln!
Was vermutlich mein Bugrad quer zur Rollrichtung ausrichte und
es Folgerichtige auf Grund der noch hohen Geschwindigkeit zum Bruch des selben kam!
Die da durch entstandenen Trümmer rasierten mir das Hauptfahrwerk weg und
ich lag wieder einmal auf dem Bauch meines Jets!

Nichts desto trotz, hat der Abend Spaß gemacht, die Horrnet war eine Riesen Erfahrung und die Technik hat auch mitgespielt!
(Nada blaue Schrift und so)

Vielen dank an DRO für die TE und sonstigen Vorbereitenden Unterlagen!
Vielen dank an Sparrow für die Einweisungs- 1/2 Std und die dazugehörigen Unterlagen!
Wie immer dank an Ziri die immer den Überblick behält und die Nötige Ruhe beim Kontrollen bewart!
Auch wenn unvorhergesehene Lageänderungen zu Handel zwingen! Klasse

Auch dank an den Hornet One Flight, das ich wieder ein Teil von Euch seinen konnte! Danke
Und natürlich an alle Mitstreiter dieses Abends, Glory's wir sind doch eine Starke Truppe!

PS:
Der Flug wurde wieder Verfilmt & kann nach Genehmigung der Protagonisten bei mir via PN angefordert werden.

Bis dann zum, hoffentlich wieder Verlust losen, nächsten Staffel Flug!

MKG

eure böse Krähe
Maj. R.-Badcrow-J.

noch ein paar Worte aus meiner Sicht als STING23 in der F-18

Die "Umschulung" auf dieses Muster hat mir sehr viel Spass gemacht. Letztendlich war zwar zum Ramp-Start Einiges zu Erlernen, aber die eigentlichen Umstellungen kamen dann doch eher im "laufenden" Betrieb - will meinen: HUD und DED und die SICHT nach draussen stellen schon eine gewisse Herausforderung an uns als eingeschworene F16 Gemeinschaft dar!
Auch die Master-Mode Buttons im ICP - und der allgemeine Umgang mit Demselben ist sicher gewöhnungsbedürftig!
In der Luft machte sich die F18 sofort als zwar sehr stabil (wie auf Schienen) aber auch recht beschleunigungs-freundlich bemerkbar - Departure Geschwindigkeiten von 400 kts waren da nicht selten. trotzdem ging auch die Formationsfliegerei nach ein wenig Übung recht gut - sogar bis in die Dämmerung hinein dank der Formation lights!

Als "Hingucker" sicher mal eine gelungene Abwechslung, dieses Muster zwischen den eigenen F16 Reihen zu sehen!
Aus taktischen Gesichtsgründen natürlich in erster Linie durch die enorme (und weit vielfältigere) Waffenzuladung und der Möglichkeit der (vorgelagerten) Carrier-Operation (wäre auch mit der Harrier möglich, sicher!!) ein grosses PLUS

Ich bin der Meinung (in der Abstimmung im internen Bereich bereits verankert) das man gelegentlich mit freiwilligem "Personal" sicher mal TE's "stricken" könnte, die diese F18 beinhalten - wobei zu wünschen wäre, dass diese dann auch wieder in den eigenen Reihen auf CASALE nach erfolgreicher Mission parken - das gibt mal ein cooles Bild
Aber eben nur gelegentlich - denn die Ausbildung dafür soll auch bei den wenigen Freiwilligen sicher nicht zu Lasten der weiteren Ausbildung / Verbesserung der F16 Handhabung führen.

Beste Grüße und vielen Dank für diese Möglichkeit, mal eine "etwas andere TE" gehabt zu haben - eigentlich als auflockernd gedacht (deshalb sollte diese Tatsache - F18 oder ?? - auch nicht zu Unstimmigkeiten führen - relax, don't do it...)

SPARROW

Wenn das mit der F-18 auf Dauer spruchreif wird, dann verpasse ich ihr auch nen hübsches Skin

Gruß
Keule

Hi!

Ja, meine persönliche Glanzleistung liegt sicher auch wannanders... diese AHMs haben es schon in sich

Wie Keule schon zusammen gefasst hat, der Anfang war gut -> mit Slick an der Seite ab ins Pattern und dann weiter auf der Suche nach ein paar Minuten Übungsraum. Ein paar Turns (jede Minute aufmerksam sein ) und Fallstricke weiter befanden wir uns kurz vor Casale. Dort gingen wir es an mit Immelmann, Looping, SplitS, ...

Dann ab in den Cloverleaf -> hier hab ich natürlich einen Gedankenfehler gemacht, den ich für diesen gesamten Abend nicht los wurde und so sieht das Ding aus wie ein Ei und eben kein Cloverleaf -> bitte mein Manöver hier NICHT als Maß der Dinge nehmen

Pitchback, Sliceback hingegen war relativ ok. Man merkte mit der Zeit wie noch alles anfangs glatt lief und dann der Funk ruhiger und ruhiger wurde, weil jeder konzentriert seinen Manövern nachging. Dunkelheit, Spritprobleme, etc machten die Sache nicht einfacher.

Die Worte unseres C/Os, der vollkommen zurecht meint: Kaum wird es dunkel... hängen nach...und auch hier gebe ich Keule recht: Trotz alledem ist es schön zu sehen, wie sich ein Team formt, Spaß haben an der Sache und einfach geil drauf sind. Danke Mädels so ist das klasse und macht Freude!

Ich meine, fürs nächste Mal brauchen wir unweit des Flugplatzes unsere Trainingsarea und einen Tanker, dann wird das schon

stingray

Falcon1.2

Der Flugabend war auch nicht grade meine Glanzstunde aber safe wieder nachhause gekommen. Wie ich bei den Manövern abgeschnitten habe, kann ich zZt nicht beurteilen..Das obliegt wohl auch eher meinem Lead, Stingray.

Bei den turns war ich nicht immer voll konzentriert, was sich am Heading bemerkbar gemacht hat. Dazu möchte ich gern einen echten F-16Piloten zitieren(Solotürk). Auf die Frage hin:

" Was würden Sie als den grössten Unterschied zwischen der echten und unserer virtuellen Fliegerei bezeichen?"

Pilot: " Ganz klar, ihr habt eine viel bessere Konzentrationsfähigkeit und es fällt euch leichter/schneller Entscheidungen zu treffen."

Da ich das hier sehr ernst nehme, schiebe ich meine Konzentrationsprobleme auf die einwirkenden Kräfte zurück Plus natürlich das Fehlen meines WSO`s der mir die "Arbeit" erleichtert

Ok Spass bei Seite, es kann nur besser werden. Hatte ich Freude am fliegen? LOGISCH! Freue mich auf nächsten Dienstag. Danke an Stingray und allen, die den Dienstagabend so realistisch wie möglich gestalten.

Slick

Debrief Cowboy 1-3

Guten Abend,

ich kann mich meinem Flightlead nur anschließen. Formationen und Turns haben gut gesessen - eindeutiger Trainingsfortschritt erkennbar
Bei den Manövern war ich teilweise ein wenig überfordert, weil es im Cockpit selbst schon eine andere Nummer ist, z.B. einen Cloverleaf zu fliegen als man es sich vorher noch aufm Papier angeschaut und sich vorgestellt hat.
Im Nachhinein das Manöver nochmal wiederholt und als zufriedenstellend im ACMI bewertet.
Freue mich schon sehr darauf, wie es nächsten Dienstag weitergeht.

Vielen Dank an alle Beteiligten; hat wieder einmal großen Spaß gemacht

Viele Grüße
Sledge