Stellungnahme zum Satz "vier gewinnt..."
Wer sich unsere Formation zum Zeitpunkt dieses Satzes ansieht wird feststellen das ich das äußerst ironisch und selbstkritisch gemeint habe da die Formation gelinde gesagt Mist war. Da war keine Spur von Hochmütigkeit

Gruß Fatality

Debrief Lightning1

Nach einem Ausführlichen Briefing mit der Zielzuweisung der Sam bedrohungen und
anschließendem Range besuch ging der Lightningflight Hochkonzentriert zu ihren Maschinen
und stiegen in ihr Cockpit.
Nach dem hochspulen der Triebwerke und abgeschlossenen Beforeflight Checks meldete ich uns
dann bei Ground Control an.

Nach Anweisung rollten wir in die Arming Area und die Bodencrew machte unsere Waffen scharf.
Eine beachtliche Ladung die der Lightningflight heute mitführen musste.
2x AGM88 und 2x Mark82. Ein gesamtgewicht das uns später dann zum verhängnis werden sollte.

Nach Freigabe Lamezia ATC Ziri starteten wir dann auf der RWY 20.
Am Exitpoint dann Wechsel zu Roma FCC der aber zu diesem Zeitpunkt noch nicht aktiv war
und so setzten wir unseren Flug zum Einsatzgebiet fort.
Wie gebrieft machten das 1 Element ihren Angriff auf die Sa5 und Sa6.
Das 2.Element bekämpfte die Sa4 und die Sa10 die sich aber sehr geschickt ihrem Schicksal
nicht ergeben wollte. Der erste Schuß von Caruso ging daneben und als Ghostrider und ich zu ihnen aufschließen wollten
wurde die Sa10 noch mal Aktiv und ich setzte eine Harm auf sie an die sie dann
in ihre Einzelteile zerlegte.

Seadeinsatz somit erfolgreich beendet.

Nun ging es Richtung Mongibello Range wo wir noch unseren Trainingseinsatz machen wollten.
Anmeldung bei Range Control und dann zuerst einmal ins Holding geschickt worden.

2 Flights waren noch vor uns und so wurde unser Sprit halt knapp.

Also wieder bei Range Control abgemeldet und die
Nachfrage im Flight befürwortete ein AR und so ging es zum Tanker.

Ich meldete unseren Flight beim Tanker an und schon ging es los mit dem Befüllen meiner
Viper. Als meine 2 dran war ging der Tanker dann in den Turn.
Von meiner Position sah alles eigentlich gut aus, doch plötzlich ein Feuerball und
Ghostrider und der Tanker waren Geschichte.

Caruso und Paladin wurden natürlich Nervös. Ohne Sprit kommt man nicht mehr weit.
So ging es dann zum Alternate Birgi.
Dort landeten wir dann ohne ATC, da auf der Funkfrequenz sich niemand meldete.

Fazit:
Sead Ok.
AR o weh...

Vielen Dank an meinen Flight, Klasse Einsatz...

Danke auch an die Controller Ziri, Sparrow und Keule.

Auch an Dro16 für die Te die es in sich hatte.

Gruß Hunter

Hallo Mannschaft,

hier ein Debfrief des Hammer1-Flights:

Wir starteten immerhin alle wohlbehalten und schickten unsere KI nach Absprache mit Sigonella AB nach Hause. Wir machten - in Verfolgung des Lightning-Flights - bereits frühzeitig 4 feindliche Luftkontakte aus, die sich im Süden Siziliens nach Osten bewegten. Wir waren (glücklicherweise) noch außerhalb der sicheren Schussweite und drehten erst einmal wieder nach Westen, um uns nicht zu weit von Lightning zu entfernen, drehten dann aber wieder ein, um unsere CAP anzutreten.
Die TOS ist hier definitiv NICHT eingehalten worden, wir kamen viel zu spät in der CAP an - der Fehler war das Abdrehen nach Westen. Dadurch kamen wir in der CAP durch die auftretenden Wellen von Feindjägern in starke Bedrängnis (Anfang des Anfangs vom Ende).
Zuvor wurden unnötigerweise 2 Slammer auf Bomber abgeschossen - diese wurden nicht visuell identifiziert. Diese zwei Slammer sollten uns später seeeehr teuer zu stehen kommen - wieder was gelernt.

Nachdem der erste flight MIG23 ausgeschaltet war, wandten wir uns dem zweiten - der Insel am nächsten gelegenen - Flight zu. Dieser machte jedoch keine Anstalten, uns anzugreifen, sondern hielt auf Sizilien zu. Sie mussten aufgehalten werden, um die befreundeten Teile zu schützen.

Der daraufhin folgende Luftkampf verlief einigermaßen geordnet, bis der LEAD von seinen Wingmen abdrehte und die beiden MIG23 im Schlepptau hatte. Das...war....dämlich.
Die Nummer3 drehte auf die beiden MIG ein - bemüht, sie dem LEAD vom Hals zu schaffen, dabei setzte sich eine MIG unbemerkt hinterihn und bereitete ihm beim zweiten Schuss ein jähes Ende. Diese MIG wurde dann kurze Zeit später von der Nummer zwei abgeschossen, die kurze Zeit später selbst einer MIG aus dem vorigen Engagement zum Opfer fiel - diese MIG hat ihre Wingmen zum Angriff geschickt und ist selbst unbeirrt weitergeflogen, um im richtigen Moment HOT zu drehen und abzustauben, was noch da ist.

Im großen und ganzen ist es eine schicksalhafte Verkettung von schlechten taktischen Entscheidungen, mangelnder Zielidentifizierung.... und schlichtem Pech in der ein oder anderen Situation.

Das Überleben des Lead - ob bezeichnend für den flug oder nicht - war schlichte Glückssache und fehlende Heater-Bewaffnung des Gegners.

======Anmerkung zur taktischen Situation um 0800======
Der neu ankommende flight wie im Bild dargestellt war uns bekannt - durch AWACS gemeldet - jedoch durfte der Flight, den wir verfolgten die Insel nicht erreichen und unsere Verbündeten überraschen.
Ein 4-Ship HAVCAP hätte an dieser Stelle (alle hätten noch 3 Slammer gehabt, wenn die Bomber nicht gewesen wären) das Element zur Verfolgung geschickt und ein 2-Ship-Engagement auf die "Neuankömmlinge" durchgeführt.
=========================================

Zu den Bildern:
1+2) die "Drei-Gewinnt-Formation" resultierte aus dem vorangegangenen Engagement und konnte wegen der akuten Situation nicht mehr vernünftig korrigiert werden.

3) Epic-Fail des Leads - ein Eindrehen Richtung der Nr3 wäre hier richtig gewesen - stattdessen drehe ich raus und zieh die Feindformation äußerst ungünstig auseinander - Fortsetzung des Anfangs vom Ende

4+5) Die Folge von 3) --> Abschuss Fatality

Soviel erstmal von meiner Seite - noch viel zu lernen der junge Padawan hat...

VG
Sledge

Debriefing Smoke1 Flight :

Smoke1 als zweiter Strike Flight getaskt, war besetzt
mit Joker, Para, Cupra und Sparrow. Mit dem unerfahrensten
Pilot in Lead funktion, Bombanabwurf auf der Range und
einer völlig veralteten Version der Viper wurde zusätzlicher
Druck in der Bestandsaufnahme vom Prüfteam der NATO erzeugt.

Da hieß es nur :"Ändern können wir es nicht, also Arschbacken
zusammen kneifen und durch"

Im Briefing wurde aus meiner Sicht alles durchgesprochen, was
uns erwarten könnte. Auch wenn die geplante Zielzuweisung auf
der Range uns vom Prüfteam kurzerhand zerschossen wurde, und
wir komplett von vorne beginnen mussten, brachte dies uns nur
kurz aus dem Konzept.

Bis zur Freigabhe zum Taxi von "Ground" lief alles normal.
Als der Smoke1 Flight dann aufs Taxi rollte, versagten die
Bremsen der altertümlichen Viper von Smoke13 und crashte
im gegenüberliegenden Hanger. Rettungskräfte konnten den
Piloten C. aber schnell aus der brennenden Maschine befreien.
Im Krankenhaus stellte sich herraus, das der Pilot nicht
Flugtauglich war. Die Frage stellt sich, warum der Fliegerarzt
des Prüfteams trotzdem die Freigabe erteilte.

Nichts des so trotz startete Smoke1 als 3-Ship, um seinen Auftrag
zu erfüllen.

Nach dem Start ging es zum Exitpoint, und danach zum WP3 ins holding.
Der Flight klärte keinerlei Luftbedrohung auf, und auch AWACS gab
uns grünes Licht.
Der Angriff auf den Schiffsverband startete im 3-Ship Formation.
Wobei Smoke 11 uns 12 die Schiffe angriff, und Smoke 14 den Luftraum
überwachte.
Dann passierte das nächste Ereigniss, was zum nachdenken anregt.
Auf Grund technischer Probleme, einer schlecht gewartete Maschine,
konnte der sehr gut Ausgebildete Pilot P. seine AGM-65G nicht
vom Flügel lassen. und ging nach 2 versuchen in die Luftraum Überwachung.
Smoke 14 startete seinen Anflug.

Fazit :
Smoke 11 - 2x AGM-65G = 2 Treffer
Smoke 14 - 2x AGM-65G = 2 Treffer

Danach ging es zur Range, und bei "Janus" ins Holding, bis wir an der Reihe
waren.

Die Range verlief nicht so ordentlich im Flight, und muss nochmal beübt werde.
Das Pattern und die Calls waren nicht zufriedenstellend.
Das Trefferbild (lauft Debriefing Bildschirm) war 1a.
Alle MK-82 haben Ihr Ziel gefunden. Zu den Abwurfparamentern wird
bestimmt das Prüferteam noch erwas schreiben.

Durch das lange Holding über "Janus", gerieten wird an "Vesta" in einen
Spritmangel. Auch ein steigen auf FL250 brachte nicht den gewünschten Erfolg,
das der gesamte Flight es bis nach Reggio schafft.
Daher fasste ich den Entschluß, das wir Sigonella AB anfliegen.

Smoke 12 übernahm den Lead und führte uns ohne auch nur einmal ins stocken
zu kommen sicher zum Boden.

Aus Sicht von Smoke 11 und verantwortlicher Lead, sehe ich den Auftrag als
Erfüllt.

Fragen die uns beschäftigen :

- Warum wurde Smoke 13 vom Fliegerarzt Flugtauglich geschrieben ?
- Warum wurde uns eine veraltete Version der Viper zugewiesen ?
- Warum gab es Bremsprobleme bei Smoke 13 ?
- Warum funktionierten die AGM-65G an der Maschine von Smoke 12 nicht ?

Gibt es da etwa jemanden, der nicht will, das die 1st Glora Wings wieder
als Speerspitze der NATO fungieren ???

Zum Schluss, meinen Dank an den Flight, der mir immer mit Rat und Tat
zur Seite gestanden hat !!

Gruß Joker

P.S. Ich hoffe die aufgetetenen Fragen werde auch als Humor verstanden

Zitat von Dro16

...konnte der sehr gut Ausgebildete Pilot P. seine AGM-65G nicht
vom Flügel lassen...

Was sagt denn der sehr gut ausgebildete Pilot P. dazu?

Fazit :
Smoke 11 - 2x AGM-65G = 2 Treffer
Smoke 14 - 2x AGM-65G = 2 Treffer

Der Autor sagt nichts zum "Trefferbild". Wurden die befohlenen OSA-II Opfer dieser AGM´s ? Oder war man gar froh, überhaupt etwas getroffen zu haben.. so ein Tanker ist ja auch bedeutend größer ....

Der C/O

Der Pilot P. hat zwischen den Angriffen alle Einstellungen und Parameter geprüft.
Auch Smoke 11 + 14 haben seine Einstellungen und Parameter als Richtig abgesegnet.
Da nur seine AGM´s nicht vom Flügel wollten, bei gleicher Einstellung 3 Maschinen,
verschärfte sich die Vermutung, das dort etwas Faul ist.
Ich bitte um eine Prüfung seiner Maschine.

Beim Angriff auf den Schiffsverband, hat der Lead einen entscheidenen Fehler begannen.
Er hat nicht nochmal direkte Ziele verteilt, sondern gab einfach nur "weapons free".
Sodass leider nur eine OSA II versenkt wurde.

Die Größe (wie so oft im Leben ) spielt im Fall AGM-65 keine Rolle. Es war ausschließlich
die Größe des Leads, der nicht draufhin gewiesen hat, das die OSA II das Ziel sind

Es wurden laut Gedächnisprotokoll 1x OSA II, 1x Tanker und 2x Tranporter getroffen.
Der Smoke Flight hat also nicht nur kämpfende Teile zerstört, sondern auch noch den
Nachschub an Truppen, Material und Kraftstoff geschwächt  

Hi pilots,
leider konnte ich am vergangenen Dienstag nicht mitfliegen.
Ich hatte mir die TE runtergeladen und wollte sie offline
nachfliegen. Allein: No Chance. Am WP 4 hatte Dro ein
Schweine-Battalion aufgestellt. SA-4 mit Long Track und
Pat Hand. Meine Recherge ergab: Das Long Track schaltet den
Feind auf und gibt diese Infos an das Pat Hand weiter, dieses verfolgt nun
ferngesteuert bis zu 125 km (rd. 67,5 nm) sein Ziel. Nach der
Aufschaltung und Verfolgung durch dieses Pat Hand flog ich
im ZickZack-Kurs zurück in Richtung WP-2 und wunderte mich, dass die Auf-
schaltung sich nicht löste. Nun weiss ich warum! Böse Falle.

Ich wollte es auch nochmal nachfliegen, aber ohne den Human-SEAD kann man das vergessen
an dieser Stelle nochmal @Lightning1: good job, Gentlemen

VG
Sledge

Ergänzung zum Debrief meines Lead (Smoke11) aus der Sicht SMOKE14 (SAFETY OFFZ)

...es begann mit dem unkontrolliert in die gegenüberliegende Halle hinein rollende Maschine von CUPRA - ein schrecklicher Anblick, wenn Dein Kamerad neben Dir wortlos in einem Feuerball verschwindet...
Kurz danach erreichten wir die Arming area der RWY 20 in der es dann zu einem Ausschuss eines Piloten am Boden kam - Gründe scheinen ungeklärt!

die starke Dezimierung der A2A Kräfte ist eine Katastrophe und nach grober Auswertung der Range Vorkommnisse kann man nur von Glück sprechen, dass bei der zahlreichen Unterschreitung der Mindesthöhe und gleichzeitigen Verwendung von MK82 (und nicht der Übungsmunition BDU33) nicht noch mehr Maschinen verloren gingen...

Die Entscheidungen zur Auweichlandung auf BIRGI und SIGONELLA wegen mangelnder Treibstoffreserven kann man an dieser Stelle jedoch noch als positiv bewerten!
Ich selbst probierte ebenfalls diese mission offline erneut gen, da ich persönlich sowohl mit meinem Trefferergebnis der AGM`s als auch mit der Rangearbeit nicht zufrieden war, aber dies ist mir nicht gelungen.

Fazit

Die Unterschreitung der FOUL ALTITUDE auf der Range wurde größtenteils durch falschen (ungenügend grossen) Angriffswinkel ausgelöst - das in der .ini sehr schön dargestellte pattern der Range wurde oft genug NICHT eingehalten was zu starken Verzerrungen der Abstände innerhalb der flights führte

Range Control durch KEULE absolut Klasse ! Daran lag es mit Sicherheit nicht.

SPARROW

Guten Abend die Herren,

ich werde mir in Ruhe das Tape ansehen und im kleinen Kreis eine Auswertung durchführen.

Vorweg zur "Sicherung" der Flanken bitte ich um Info, ob die gestellte Aufgabe eine offensive oder defensive Strategie bedingte.

Dies wird sehr stark in die Bewertung miteinfließen (müssen)...

danke,
stingray

....Gibt es einen Wert dafür?....

Nein, da 45 Grad dive bombing "neu" für uns war ist dies noch nicht empirisch erflogen worden, allerdings gilt, wenn man es auf dem "Reissbrett" erarbeitet, erneut, dass das Ziel auf dem HSD am innersten Kreis (bei MFD auf 8 NM gestellt) ankommen muss, bevor man mehr oder weniger "aggressiv " seine Maschine auf den Rücken legt und auf 45 Grad in Richtung Target zieht!

Der Winkel stimmt dann ziemlich genau aber man hat maximal 2 Sekunden (!!!) um den Pipper auf das Ziel zu legen, jede weitere Sekunde kostet mehr als 1000 ft Höhe

Muss geübt werden (auch von mir)

Hier nochmal nähere Info's zur SA-4, wenn es jemand interessiert.
Ich weis nicht ob es so in BMS implementiert ist.

Die Rakete wird mit Hilfe einer Fernsteuerung von einer Raketenleitstation ins Ziel gelenkt. Das Long-Track-Radar kann hierfür Ziele in bis zu 300 km Entfernung und bis zu 30.000 Metern Höhe erfassen und Ziele in bis zu 150 km Entfernung den Stellungen zuweisen. Die vom Long-Track-Radar gesammelten Daten werden dann an die SA-4-Batterie geleitet, wo das „Pat-Hand“-Feuerleitradar (H-Band) übernimmt. Das Radar kann Ziele auf bis zu ~125 km Entfernung aufschalten. Der Start einer Rakete erfolgt jedoch erst bei Entfernungen von maximal 80 bis 90 km. Die Raketenleitstation verfolgt dabei per Radar das Ziel und gleichzeitig die Rakete.
In der Rakete befindet sich für den Kontakt mit der Leitstation ein Antwortsender. Die von der Raketenleitstation errechneten Lenkkommandos werden an die Rakete per impulskodierten Funkkommandos übertragen und führen die Rakete in die Nähe des Ziels. Nach etwa 2/3 der berechneten Entfernung zum Ziel wird der Funkzünder in der Rakete von der Raketenleitstation scharfgeschaltet. Dieser aktiv abstrahlende Funkzünder registriert reflektierte Impulse und bringt den Gefechtskopf zur Detonation. Die Abstrahl- und Empfangsrichtung des Funkzünders kann von der Bodenstation in Abhängigkeit von der Annäherungsgeschwindigkeit an das Ziel geändert werden.
Zusätzliche Zielinformationen können auch mittels Funkhöhenmesser übermittelt werden, der auf einem LKW/Anhänger montiert ist und Höheninformationen bei Entfernungen von bis zu 240 km ermitteln kann. Zur Radarerfassung wurde ein elektrooptisches Zielerfassungssystem hinzugefügt, das den (eingeschränkten) Einsatz der Raketen auch unter schweren ECM-Störungen gewährleisten soll.