Da ist wohl gestern einiges schief gelaufen. Diese TE war nicht richtig
durchdacht.
Da waren (beim Shark-Flight) von heißgelaufenen Bremsen bis zum eingeknickten
Fahrwerk alles dabei, aber immerhin die Nr. 3 hat es geschafft.

Was mir im Nachherein im EditMod an der TE aufgefallen ist, war dass der
Threat Point 60 ca. 74 nm südwestlich auf 230 Grad lag. War dies so gewollt?
Oder sollten wir in die Falle geführt werden?
Führt der CO uns absichtlich in die Irre, um uns zu testen? Was würde hier der
CO sagen: "Das wird ein Gutachter vom MG untersuchen?" (Scherz...)
Aber wären Sparrow und ich nicht bei der Landung auf Chongju gecrasht, beim Weiterflug
zum WP 5 wären wir voll in die Falle geflogen und abgeschossen worden.

Moin, ja, es kam wie es kommen mußte:
1. Anflug auf "CHONGJU.AB" zu Hoch und zu Schnell...
Go a round
2. Anflug zu tief und zu langsam....
die Maschine "fiel" förmlich auf die Bahn....
Ergebnis: Aufhängungen beschädigt, HUD ausgefallen, linkes MFD tot und noch ein paar andere Defekte, das Triebwerk lief noch, also konnte ich die Maschine noch richtig abstellen...
Nun sitze ich hier bis zur Reparatur meiner Maschine in CHONGJU, AB fest und kann mir die Vorwürfe meiner Vorgesetzten und die Ermahnungen/Kritik/Missbilligung meines 1. Wartes anhören.....

Wahrscheinlich durch mein hohes Alter bedingt, habe ich den "Sinn" dieser Übung nicht verstanden: takt. richtig währe es gewesen, zuerst den Angriff durch zuführen und zur Übung auf der AB zum Tanken zu landen....
Aber es ist immer ein (unkalkulierbares) Risiko mit einer voll beladenen Maschine nur so zur Freude zu Laden...
aber wie gesagt, bedingt durch mein hohes Alter....

Gruß

Witch

Keiner von uns sollte sich zu weit aus dem Fenster lehnen...

Ich kenne keinen einzigen Flughafen auf der ganzen Welt, der seine
gesamten Lichter ausmacht. Auch kann der Pilot sie nicht per Nr. xy
anmachen. Es geht, wenn überhaupt nur vom Tower aus.
So ist es im Reallife und das wollen wir doch auch. So realistisch
als möglich.
Bin die TE gerade noch mal offline geflogen: 2 x 1 Kirov gedamaged, weiter
nach Chongju, gelandet, zurück nach Kunsan.

AGM 84 Training II am 12.06.

Report zum Lobo-/ Panther- Flight:

Lobo11 - Dro

Lobo12 - Numsi

Panther11 - Freelancer

Panther12 - Yankee

Nach einem kurzen Briefing war klar, wer seine Harpoon wie einsetzt, um möglichst großen Schaden zu verursachen. Wie im wirklichen Leben, lachten die Götter natürlich über diese Pläne. Bis zum Arming verlief immerhin alles planmäßig. Hier verloren wir allerdings schon Lobo12 aufgrund technischer Probleme mit seinem Netz. Von hier aus flogen wir dann zu dritt weiter nach Chongju, wo wir nach planmäßiger Landung leider Panther11 auf dem Rasen stehen lassen muss, weil sich das Fahrwerk als nicht ausreichend stabil herausstellte. Nach einem kurzen Tankstopp starteten Lobo11 und Panther12 nach kurzem Holding wieder in den romantischen Sonnenuntergang hinein, um kurz darauf festzustellen, dass sich das Fahrwerk von Lobo11 nicht mehr einfahren ließ, sodass von ihm eine Notlandung auf Chongju eingeleitet wurde. Von allen verlassen, flog ich nun allein in die dunkle Nacht hinein, feuerte aus ca. 65 nm Entfernung auf FL210 die beiden Harpoon auf das Ziel ab (diesmal ohne Probleme), welche ca. 6 Minuten später auch dort einschlugen und das Ziel versenkten.

Hiernach wurde ich bereitwillig von Caesar und Toschi adoptiert. Während sie ihren Angriff flogen, begab ich mich, da ich bereits leergeschossen war, noch kurz zu meinem ersten nächtlichen AA-Refueling und flog, nachdem ich bei der Tankerbesatzung kurze Zeit Angst und Schrecken verbreitet hatte, weiter zum Landeanflug nach Kunsan, wo Ziri mich wieder sicher heim brachte.

Für mich war dieser Flug eine spannende und abwechslungsreiche Erfahrung. Danke dafür an alle, denen ich folgen durfte und aufopferungsvoll dabei geholfen haben, mich sicher heim zu bringen!

Ich bin so frei ...

Für den Falcon Flight war der Flugabend recht erfolgreich. Mit Sneakpeek, Slick und Frosty ging ich pünktlich in die Luft. Über PATRO ab nach Chongju. Der Anflug da war einfach toll und wir sind alle ganz gut runter gekommen. Ich habe da mit 172 knt bei AOA 13,2 aufgesetzt und versucht die Maschine lange aerodynamisch abzubremsen. Bei 2000 ft Runwayrest bin ich dann in die Bremsen gegangen. Soweit so gut.....dachte ich.

Nach dem Refuel und dem erneuten Takeoff (inklusive Geisterflieger ) sind wir dann ins Zielgebiet geflogen. Mein Element blieb ca. 15 nm hinter mir. Im Anflug wurde uns auch gleich von Skywalker ein 3-Ship MIG 21 gemeldet, worum sich Slick und Frosy kümmerten, während ich und Sneakpeek die SA2 und die SA 5 ausschalteten. Bei der SA 5 habe ich leider auf das Falsche Radar geschossen, so das Sneakpeek nachsetzten musste.

Danach hieß es neu Sammeln und neuer Anflug um die SA 6 und die SA 4 zu erledigen. Dafür gingen wir elementweise in Trail. Der Lead war hier der Lockvogel (kein gutes Gefühl ) und wir hofften auf ein schnelles aufpoppen der SAMs. Diese Taktik ging voll auf. Die SA 6 kam hoch, hat direkt auf Slick geschossen und nahezu gleichzeitig konnte Frosty seine 88er darauf abschießen. Treffer, versenkt.... Die SAMs gingen in Leere. Gleiches Spielchen hat auch bei der SA 4 funktioniert und damit waren die SAMs Geschichte. Das war wirklich gut .
Nach ein paar Holdings wollte ich eigentlich abbrechen und tanken gehen, da wurde uns noch ein 3-Ship MIG23 als Opfer gemeldet. Da das Element nur noch einer 120er hatte, ging ich die MIGs zusammen mit meinem Wing alleine an. Auch wir konnten alle Drei auf einmal vom Himmel schießen. Good Job.
Das Tanken bei Nacht war echt genial und ging auch problemlos. Also mussten wir nur noch landen....
Tja, und da wurde es mal wieder komisch. Ich war schon im Short Final, als auf einmal meine drei Lichter für das Fahrwerk ausgingen. Warum denn erst jetzt So eine Sch..... und ich weiß nicht wieso. Frosty ereilte das gleiche Schicksal. War die erste Landung oder das Abbremsen doch zu hart? Schade, so ein Ende hatte dieser Abend nicht verdient.
Es war ein toller Nachtflug und die Verbindung mit dem SEAD hat echt Spaß gemacht. Die Taktiken müssen aber erst noch zusammen wachsen, da ist noch Potenzial drin.
Danke an alle.
Gruß
Keule

Falcon 1.3

Es ist alles geaagt worden... Eine Ergänzung habe ich noch. Ich bin richtig HART gelandet auf chongjung. Also alle drei Räder waren fast zeitgleich amBoden. Trotzdem hatte ich nachher nicht die selben Probleme wie Keule. oder Frosty. Super Flugabend nach einer Woche Pause.. Danke

Ich hab mir mal die Mühe gemacht......

hoffentlich liest das auch jemand...????

Fange ich lieber mal mit meiner Selbstkritik an:

Ich flog tollen AOA 13 (in der Mitte der Klammer) mit ca 185 KTS (plus minus 2-3 kts) und hatte ein Restkraftstoff von 9900 lbs. Mit der Beladung die wir STIKER hatten machte dies an diesem Tage ein Gesamtgewicht von 37473 lbs

Das ist HEAVY !!

Leider habe ich mich nicht mit diesem ansonsten stabilisierten Anflug bis zum Boden gebracht sondern wollte e - in aller Manier - besonders weich machen - zog die power etwas zu früh heraus und - um die maximalen 600 ft/min descentrate beim "Aufschlag" nicht zu übersteigen (... FAHRWERKSBRUCH droht sonst, schwebte mir so durch den Kopf) - zog ich ein wenig....

grrr...

bei diesem Gewicht ging der AOA innerhalb von ein - zwei Sekunden hoch auf 15,6 und damit hatte ich zwar eine einigermassen "weiche" Landung, allerdings auch einen TAILSTRIKE der zum kompletten Elektrikverlust meiner F16 führte

Soweit zu meiner "Meisterleistung"

Nun die allgemeinen Betrachtungen

Wir waren etwa alle gleich schwer - die DEAD-Leute vom FALCON Flight allerdings 1990 lbs leichter...

Wir flogen alle ungefähr den gleichen Weg / die gleiche Strecke bis zum Anflug auf CHONGJU - gerade mal 75 NM bis zum airport - also vielleicht 80-90 NM bis zum Touchdown

Das "grobe" allgemeine Gewicht dürfte also zumindest für alle STRIKER bei ca 37000 lbs - für die DEADs bei ca 35100 lbs gelegen haben

Die RWY 23L in CHONGJU ist schon die Längere von beiden - lediglich 9385 ft lang

Wer mit 13 AOA bei diesem Gewicht dort am Touchdownpunkt (1000 ft down the RWY) aufsetzt UND DIE NASE BEI 11-14 Grad AOA OBEN HÄLT) der wird auch bei 3000 ft remaining bei dieser Anfluggeschwindigkeit noch ca 130-135 Kts haben

NUN WIRD ES ZEIT ZU BREMSEN !!!

Gemäss F16 BRAKE ENERGY CHART - siehe Anhang - wird man dann trotzdem in den "gelben Bereich" kommen ==> BEDEUTET: Fehler sind zu 30% möglich - sie werden dann "zufällig von BMS eingespielt!!!!

Wenn man nicht genau an diesem Punkt aufsetzt sondern etwas "weiter hinten" (weil man ja doch so schnell ist und es weich machen will) dann wird man sich bei ca 3000ft remaining RWY mit ca 150-160 Kts wiederfinden...

ALLERHÖCHSTE ZEIT ZU BREMSEN

in der beigefügten Chart sieht man in MAGENTA die Linie ==> sie zeigt in den ROTEN BEREICH ==>> BEDEUTET: Fehler werden zu 90% passieren und von BMS eingespielt

BMS spielt diese Fehler VERSPÄTET ein - mindestens 5 - sogar 10 oder 15 Minuten später... wenn man da schonwieder in der Luft ist, merkt amn diese Fehler erst, wenn man das Fahrwerk wieder fährt, oder dann erst bei der Landung oder gar beim Abrollen von der Bahn

Nun zum "GRÜNEN PFEIL" in der tabelle

Dies ist die Mission von Dienstag mit LEEREN TANKS - einfach die "Kannen" dran gelassen und im Weapons--Bildschirm soweit enttankt, dass es einem vollen Flieger OHNE externe tanks entspricht - also nur mit 7176 lbs Kraftstoff

Dies reduziert das Gesamtgewicht um 5027 lbs

Die 8mit korrektem AOA geflogene) Anflugsgeschwindigkeit wird dadurch niedriger, natürlich auch die Geschwindigkeit die mit "aerobraking" noch bei ca 3000 ft remaining RWY verbleibt und damit auch die Hitzeentwicklung bei anschliessendem vollen Bremsen

Man sieht (in GRÜN) dass die Brake Energy Limits Chart dann "IM GRÜNEN BEREICH" bleibt ==> KEIN SCHADEN

Anmerkung:

der Bezug: 3000 ft remaining RWY ist willkürlich genommen - bei hohem Gewicht macht diese Distanz (man sieht ja die "3" am Rand der RWY "vorbeiflitzen" ) als Hinweis dafür zu nehmen, nun endlich "in die Eisen" zu gehen

Bei "normalem Gewicht reicht dies bei 2000 ft remaining - und wenn man ganz, ganz leicht ist dann sogar bei 1000 ft.... aber da ist die Nase eh schon lange (unter 90 kts) "runtergefallen und man kann in aller Ruhe ausrollen....

Gute Nacht

SPARROW

Moin Sparrow, vielen Dank, ich habe mir diese Tabelle auch schon angesehen, und kam auch zu dem Ergebnis, das die Bremsleistung in den "roten Bereich" kommt!
Du hast es in verständlicher Weise erklärt.
Aber was lernen wir daraus??
Schau mer' mal.....

Gruß

Witch

Hallo Sparrow,

vielen Dank für die ausführliche Darstellung und Berechnung der Zwischenlandung und der entsprechenden Bremswege, inkl. der Gefahren. Für den kommenden Dienstag müssen wir das dann beachten und die Maschinen etwas leichter mitnehmen. Aber genau für diese Erfahrungen sind Trainings ja da. In Real wird alles berechnet und genau durchdacht, da stecken hunderte Köpfe in der Planung. Bei uns geht halt Manches über Try & Error.

Keule: Dein Bericht freut mich besonders zu lesen, erkenne ich doch hier, dass die Taktiken gegen die SAM-Stellungen angewandt und zielführend sind. Freue mich auf die Erweiterung und Vertiefung der Zusammenarbeit.

Bis Dienstag

Hi, All!

Damit ich kein Ausbildungsdefizít habe, bin ich die TE vom Dienstag offline nachgeflogen und habe wegen der Posts wegen der Schwere der Maschine, vor dem Landen auf Cong Ju Treibstoff bis auf 6900lbs abgelassen. Die Landung war dadurch kein Problem und dann habe ich die Schiffe gesucht drei Punkte gefunden und ein Schiff aus ca 58 NM aufgeschaltet und mit zwei AGM 84 beschossen und einen Zerstörer der Sovremennyi-Klasse versenkt.

EDIT, den Strom der Waffen sollte man erst kurz vor dem Abfeuern der Waffe einschalten bzw. wenn man das Radar nach dem Aufschalten wieder löst, muss man die Waffen wieder auf ON schalten.

Tanken habe ich leider nicht geübt, werde es aber nachholen.

Tolle TE und tolle Waffe. Bis Dienstag, freue mich schon.
lg.opasi