... das daraus resultierende "Überholen"

Immer wieder !!

Woran liegt es ??

Natürlich fehlende SA - ABER AUCH:

wir haben uns nicht auf einheitliche speeds geeinigt (im Gegensatz zu IFR arrival und departure, wo wir es ja jetzt endlich schaffen einheitlich 300 kts zu fliegen)

Wenn ich mir das tape vom letzten Dienstag anschaue, dann tauchen da sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten zwischen den flights auf.
Da war zwischen 480 Kts und 260 kts zwischen 20000 und 6000 ft alles dabei....

Auch bei dem kurzen "Hop" sind da die Probleme des "zu dicht auffliegen" vorprogrammiert

Wenn jetzt auch noch in unterschiedlichen Höhen geflogen wird wird es eben noch komplizierter....!!

Warum?

Weil dann aus der bei uns leider (!!) üblicherweise, weil bequem vorgewählt) immer mit CAS geflogen wird !!!!

Diese ist aber in unterschiedlichen Höhen anders zu "bewerten" ==> da der Abstand untereinander relativ zum Boden (denn wir wollen ja auf Selbigem wieder landen - und dabei kommen wir uns eben "in die Quere" - gemessen werden sollte sollten wir auch die richtige Geschindigkeitsanzeige dafür benutzen wenn wir "unterwegs" sind

Hier bietet sich TRUE Airspeed - noch besser GROUND SPEED an

die TAS ist aber in der Höhe wesentlich grösser als die CAS - 10% pro 5000 ft ungefähr - wer will das schon im Kopf umrechnen??? he??

Wenn wir jetzt in IMC nach beenden der SID (und Abmelden bei ZIRI) - oder in VMC nach Verlassen der CTR) einheitlich mit z.B. 360 kts GROUND SPEED fliegen würden (360 hat den Vorteil, das es leicht umzurechnen ist und wir pro Minute dann genau 6 NM zurücklegen) dann würde der Abstand den wir mühsam am Boden durch zeitlich versetzte Abflüge organisieren auch nicht wieder "kaputt gemacht" werden

Wenn diese GS auch während des Steigflugs (das schafft die F16 auch bewaffnet bis relativ grosse Höhen!!) und auch im Sinkflug einhalten würden - na dann kann ja eigentlich garnix mehr schiefgehen..... ausser:

..... ach ja, ich hab vergessen dass es natürlich Sinn macht sowohl bei Start als auch vor der Landung von TAS bzw GS wieder zurück auf CAS zu schalten (das macht einfach mehr Sinn (Fragen?)

Auch die fighter sollten VOR einem engagement vielleicht besser "zurück" auf die performancemässig wesentlich aussagekräftigere CAS umschalten !

Aber für den "Reiseflug" - oder Flug bis zum IP (nicht den Angriff - da gelten andere Geschwindigkeiten ) schlage ich vor EINHEITLICH 360 Kts GROUNDSPEED zu halten - eben bis es wieder in Richtung Landung geht - spätestens auf dem verlängerten Final (zB bevor das Fahrwerk gefahren wird) sollte wieder CAS in der Anzeige sein

Diese speed kann auch für die TE grundsätzlich so geplant werden so dass, wenn man sich daran hält auch das Einhalten der verlangten TOT kein Problem darstellt,,,

Ihr seht - einheitliche und RICHTIGE Speed ist das eigentliche Problem .... oder doch "nur" die SA ????

Wenn die Geschwindigkeit sowie die Flughöhe für einzelne sectionen in einem Flugplan vorgegeben wird, ist es für alle verbindlich.

Hallo!

Natürlich kann man einen Flugplan machen, natürlich referenzieren auf eine feste Speed usw.

Aber Leute: Mal was anderes aus "meinem" Bereich. Man stelle sich vor, wir fliegen gerade nach Exit Point weit vor der FLOT. Wir haben ein auf 80NM nacktes FCR vor uns. Dann taucht auf 11 Uhr 40NM 25000 ein einzelner Kontakt auf, der mit 350kts herumschwirrt. Gleichzeitig am RWR ein S mit Dach. Wie oft höre ich dazu AWACS Abfragen...

Das koordinierte Verschalten von Informationen wir einfach nie ausbleiben und immer eine Anforderung bleiben. Mache ich heute in einem Papier fest, dass 350 Knoten geflogen werden soll, entbindet das keinesfalls die Augen und Ohren offen zu halten, im HSD und Radar und allen sonstigen Sensoren - ja, bis hin zu den berühmten Eyeballs - die Sachlage zu verfolgen, zu Bewerten und zu reagieren. Deshalb Sparrow habe ich im letzten Flug Kontakt zu dir aufgenommen, um das Spacing bereits zig-Dutzende Meilen bevor es zum Problem wird abzustimmen. Diese SA wird immer eine Anforderung bleiben. Und das nicht nur im Kampfeinsatz, sondern im "einfachsten" (sic!) Nav-Flug.

Stellen wir uns der Anforderung
stingray

also mein "MAIN TOPIC" der obigen Aussage war:

STANDARDISIERUNG und GROUND SPEED fliegen

das scheint nicht ganz angekommen ... auch habe ich 360 = dreihundert SECHZIG Kts vorgeschlagen (6 NM pro Minute)

auch nicht gelesen ? verifiziert

Wie STINGRAY dann auch voellig richtig schrieb : Augen und Ohren offenhalten ist dann TROTZDEM erforderlich und diesen Herausforderungen muss man sich jederzeit stellen

ABER NOCHMALS:

Es sollte ERSTEINMAL eine Standardisierung her (ein Anhalt mit dem JEDER etwas anfangen kann - der hilft die SA zu erhalten und behalten)

Wenn es durch ploetzlich auftauchende Gegner unangenehm zu werden droht , ja DANN (!!) muss man natuerlich im Rahmen seiner Moeglichkeiten und nach Abschaetzung aller Voraussetzungen REAGIEREN

aber die Grundlage bleibt die Standardisierung

.... sonst fliegt jeder wie wo und so schnell und so hoch wie er grad mag und das ist fuer die Koordinierung mehrerer flights nicht gerade foerderlich!!

natuerlich, STINGRAY, kann man und sollte man sich absprechen (so wie wir es taten) aber wir wollen auch nicht die Situationen heraufbeschwoeren in denen wir dies staendig muessen (weil eben jeder unterschiedlich fliegt) - das haelt den Kanal (UHF) nicht "saueber"!!

also nochmal:

mein Vorschlag: Standardisierung als GRUNDLAGE - bedeutet nicht Gehirn ausschalten (ganz im Gegenteil!)

AFR Snake 12

TASMO

Unser 2-Ship-Flight, bewaffnet mit jeweils 6 AGM65G, wurde planmäßig zum Versenken der vier Cargo-Schiffe eingesetzt . Zwei weitere 4-Ship-TASMO-Flights (Shark und Serpent) kümmerten sich um die Schiffe des Begleitverbandes.

Außerhalb des Bedrohungskreises der Kirov ging unser Flight in großer Höhe ins Holding beim IP Stpt 3, um auf die Freigabe des Einsatzes durch den MC zu warten. Ein Großteil des Schutzverbandes konnte durch die vorangegangenen Flights ausgeschaltet werden, sodass uns letztendlich nur noch ein Schiff der Sowremenny-Klasse gefährlich werden konnte.
Nach erfolgter Freigabe umflogen wir dieses Schiff und feuerten unsere Mavericks auf den Cargo-Verband. Da uns zu diesem Zeitpunkt bereits klar war, dass wir durch das lange Holding ein Treibstoffproblem bekommen könnten, entschieden wir uns die ersten vier AGMs im Pair abzufeuern.
Das Sorting klappte hervorragend, jedoch wurde nach zwei Zielanflügen der Treibstoff und somit die Zeit knapp, sodass es u.a. dieser Tatsache geschuldet war, dass wir trotz guten Sortings die letzten Ziele nicht mehr mit ausreichender Gewissheit über den Targetpod identifiziert haben und dadurch 2 Osa II versenkt haben, statt des verbleibenden (lt. Aufklärung beschädigten) Cargo-Schiffes.

Alles in Allem würde ich unseren Einsatz als guten Teilerfolg sehen, allerdings müssen wir uns den Vorwurf gefallen lassen, unsere letzten Ziele nicht mit der gebotenen Sorgfalt identifiziert zu haben. Wir können von Glück reden, dass es sich hierbei nicht um zivile Ziele gehandelt hat, sonst müssten wir wieder wochenlang die Hangars schrubben.

Weiter ist anzumerken, dass das Fuelmanagement verbesserungswürdig ist. Ich hatte ohne Go-Around nach der Landung nur noch 800lbs übrig.

An dieser Stelle noch ein Lob an meinen Lead Ice, bei dem es, durch seine ausgeglichene und besonnene Art, ein Vergnügen ist, an seiner Flügelspitze (oder auch mal ein paar Meilen hinterher) zu fliegen.

Yankee

AFr Python1.3

Aus Sicht des Tarcaps war die Mission ein voller Erfolg. Keiner der Verbündeten wurde abgeschossen und wir haben insgesamt sechs Abschüsse zu vermelden. Bericht über die Engagements, überlasse ich dem Lead, Stingray. Kommen wir mal zu den negativen Sachen. Die Formation nach den Turns(während der Cap) hat mit Paladin nicht bilderbuchreif geklappt. Warum? Weil ich, durch einen Denkfehler bedingt, statt 2.5G 2 -2.2G gezogen habe. Jaa das kann schon was ausmachen. Als es dann RTB hies, sollten wir einem Flight die six freihalten. Ich weiss jetzt nicht mehr ob es Shark oder ein anderer Flight war. Als ich dann über Funk den falschen Flug anfunkte(Sparrows Flight), wusste ich dass ich für den Abend erstmal genug hatte.Das wars aber auch schon Für den restlichen Part des backflights, habe ich Paladin die Führung des zweiten Elements übertragen. Joa der hat es auch souverän, war ja auch nicht anders zu erwarten, gemeistert......Als ich mich schon auf ein eiskaltes Glas Raki freute, haben wir einen Mig29 Spike gehabt. Ich glaube Fuelstate war zu dem Zeitpunkt 1200-1500 Lbs. Dass da kein Spielraum für einen langen Luftkampf vorhanden war, ist wohl selbsterklärend. Wir schossen aus maximaler Distanz, damit die Mig zumindestens defensiv geht und unsere Scrambler mehr Zeit haben um aufzusteigen. Dies hat sich jedoch erledigt weil die Mig29 anscheinend beschlossen hat wegzufliegen.

Soviel von meiner Seite. Ich bin froh dass diese Hotmission ein Erfolg war und alle gelandet sind.

Maj. Slick

... im 3. Anlauf (trotz geändertem Team - hat einen guten Job gemacht) dann endlich : SUCCESS ... YEAH

mein Element lead TOSCHI hat sich stark zurück gehalten, nicht schon wie letzte Woche zu früh zu jubeln und so kam es dann erst nach dem "End game" vom MC aus ihm heraus gesprudelt : "seit Wochen endlich mal wieder eine gelungene missiiin" !!!!

Ich kann ihm nur beipflichten; die AGM 84 unserer flight fanden alle (!!!) ihr designierten Ziele und je nachdem welches "Boot" sich hinter dem RadarBlip verbarg und wie viele Treffer DIESES schon zuvor kassiert hatte resultierte daraus ein "versenkt" oder "damaged" bis halt dann die nächste 84 ankam...

Hauptziel - die KIROV - wurde letztendlich versenkt und das im flight übergreifenden Einsatz der Waffen ! (Wegen guter Absprache gelang wenigstens dies)

Mein Kritikpunkt dabei:

Wir hätten die KIROV eindeutig identifizieren müssen und uns nicht darauf verlassen sollen, was im Briefing angeblich durch "Intelligence" heraus gefunden worden war - die Position der KIROV innerhalb des Verbandes ..... sie schwamm NICHT VORWEG sondern hatte sich geändert (rechts außen)
Wichtig wäre gewesen, dass Hauptziel bereits im ERSTEN Angriff (durch die ERSTE flight) zu versenken

Nachdem die 84 Nun eben aus Max Distanz so lange unterwegs ist und dann dieTreffer/ Versenkung durch Radarbeweis auch noch Max 5 Min dauerte war die Station time der Begleitschutz Fighter natürlich sehr knapp bemessen - danke Jungs, das ihr noch so lange gewartet habt, dass hat sich hinterher positiv ausgezahlt !!!

Zum RTB und Anflug zum Landepunkt muss alkkrrdings aus der SAFETY Sicht noch ein abschliessendes (böser) Kommentar kommen:

LEUTE
WAS VERSTEHEN DENN HIER EINIGE UNSERER PILOTEN UNTER " left downwind" ????????????

Position relativ zur RWY?
HÖHE?
GESCHWINDIGKEIT?
SPACING??

Das müsste doch einigermaßen BEKANNT sein und nicht zu "Beinahe Zusammenstössen " am Heimatflughafen führen, oder ?

Manchmal stehen wir uns am Ende einer erfolgreichen YMission schon selbst im Weg..?................... Hmmmm.

DEBRIEF PYTHON

Der Flug verlief insgesamt sehr rund und bis auf den Schluss weitestgehend ruhig. Der TOP Performance wegen darf ich das Debrief auf etwas höherem Niveau ansetzen. Das soll dem Grundtenor aber bitte keinen Abbruch tun: Job erfüllt, alle zuhaus, immer Herr der (eigenen) Lage! Well done, Gents!

Nun zu den Details.

Nach einem ruhigen Takeoff ging es in Formation ab ins Zielgebiet.

Kurz darauf der erste Kontakt - Mig23. Ein delayed 90 wurde angeordnet und geflogen...

Hier eine Anmerkung, die für alle A/A Operationen wichtig ist. Im BVR Kampf ist es unwichtig, wo meine Schnauze hinzeigt! Ich muss so fliegen, dass meine Rakete optimal ins Ziel geführt werden kann. Das Eindrehen eines Piloten, um das Ziel auf 12 Uhr zu nehmen ist daher nicht zulässig, da es die Vorteile einer maximal offensiven Formation aufhebt und zu einer gefährlichen Confliction Situation führte - Bullshit. Dies zumal der Gegner weit weg und fast beaming war.

Der erste Fehlschuss lag nicht am Piloten. Slick hat alles 100% perfekt gemacht. Ab und an geht eine Rakete halt auch mal im exzessiven Chafffeuer verloren.

Bei diesem Engagement waren wir der Sieger, allerdings "nur" taktisch, denn es flogen 2 Mig23 back home.
Wir sammelten uns dann nach diesem "Einreiten" in die klassische Trailing Ships Formation und starteten den CAP.

Tolle Hook Turns dabei!

Trotz mehrerer Flights Su-24 und mehr als 10 Min des Ausharrens konnte uns die Mig23 nicht überraschen!

Nach einem guten delayed 45L ging es 2vs3 ins Gefecht und Grand Slam.

Danach warteten wir das Engagement ab und sahen unseren Fuelstate abnehmen... die Mission Time ist der einzige Kritikpunkt am Oberkommando. Wir waren sehr lange on Station ohne Möglichkeit des AAR davor/ danach.

Dann trennten sich die Elemente und das 1. Element schloss auf den Shark Flight auf. Der wurde wohl schon länger von Mig23 beharkt! Mehrere Mig23 waren hier on air. Nach Abstimmung mit Sparrow setzte es Saures.

Danach landete das 1. Element. Kurz vorm Finale übernahmen Slick/ Paladin noch die Abschreckung von Mig29. Dies mit wenig Fuel auf Max Range. Die Raketen trafen alle nicht - aber das Ziel erreicht! Good job. Der Scramble konnte endlich Bier trinken gehen. In Summe also keine Abzüge für die Fehlschüsse!

Gentlemen, es war mir eine Ehre!

stingray