Hi folks,

ich hoffe ich brige jetzt nix durcheinander, aber unser guter NUMSI hatte mich vor 2 tagen darauf aufmerksam gemacht, dass der TACAN Approach in P'YONGT'AEK auf die RWY 16 so kaum (garnicht ?) korrekt zu fliegen ist ohne das Final hoffnungslos zu überschiessen....

Recht hat er !!!!!

Schon erste Kalkulationen der Drehrate (selbst bei voller Konfiguration und 'on speed' ) beim turn to Final ergibt ein Überschiessen!
Und das Ganze auchnoch in 900 ft !!

Dieser Approach macht aus meiner Sicht gar keinen Sinn

ich habe ihn deshalb neu "gestrickt" und auch schon probegeflogen

Es ist etwas komplizierter, aber sicher zu fliegen, auch bei Schlechtwetter !!!

Ich bedanke mich bei NUMSI für seine grosse Aufmerksamkeit und empfehle für heute diesen Anhang auszudrucken, falls es heute wieder nach PYONGTAEK gehen sollte....

Die Einbindung in das EFB erfolgt in Kürze (muss auch das Holding für den ILS Approach noch so wie hier im TACAN verändern, das macht so auch für den ILS Approach keinen Sinn....

falls heute in PYONGTAEK RWY16 geflogen wird sollte ddieses Procedure auch gleichzeitig ein Test VOR VERÖFFENTLICHUNG sein

Danke dafür

Bei Fragen bitte vertrauenvoll an mich wenden

Thanks, guys

SPARROW

Debriefing Fury 1 4!

War für mich ein gelungener Flug gestern, bin zuerst als Backup von Freelancer mitgeflogen, war aber nur aufgrund seiner Treffer im Beobachterstatus. Es hat ziemlich lange gedauert, bis seine GPS-Bomben einschlugen. Habe danach meine mir zugewiesenen Ziele ( primär die zwei Brücken) und dann noch zwei ZSU bekämpft.

Auf dem Heimweg sind mir noch feindliche Transporter entgegengekommen, wovon ich zwei abschießen konnte.

Beim Anfug auf P`yong`taek kam ich wirklich ins schwitzen, ich bin zu weit nach Osan und habe unmittelbar in der Transitionroute von Osan auf Pyongtaek eingedreht und sicher gelandet.
An Col.HIOB, wird nich wieder vorkommen, ich gelobe Besserung.

Technik hat gehalten, Internet ist schnell genug und wie schon oben erwähnt, der Abend war für mich erfolgreich.

Danke an Dro16 für eine jungfräuliche TE, Danke an ZIRI und an alle Mitflieger.

lg.opasi

Debrief Cowboy 1-3:

Für mich war der Flug im grossen und Ganzen recht gut. Start etc. verliefen wie gewohnt und auch Anflug etc. klappten. Schwerpunkt war für mich der Angriff auf ne stehende Kolonne mittels CBU. Verifizierung, Anflug, Benutzung von HSI etc. dafür klappten gut. Dann kam der SA-3 Beschuss... 3 Raketen ausgewichen und dabei nicht mehr als 4,7g gezogen Danach erst mal gelernt dass es zwar okay ist die ganzen ECM Sachen einzuschalten aber es witzlos wird wenn man vergisst Chaff´s und Flare´s zu aktivieren Naja, beim nächsten Mal
Dann den Angriff erfolgreich durch geführt. Lediglich das Spacing hätte besser sein können. Aber ich kann damit leben. 8 Bomben raus und alle was getroffen. Und das was getroffen wurde wurde auch zerstört. Vorn daher well done

Da danach aber der Sprit arg knapp wurde (der Tiefflug hat fast 3.500lbs weg geschlürft) ging es mittels KI AWACS Unterstützung direkt zum nächsten Ausweichflugplatz. Dort sicher mit 450lbs gelandet

War nen guter Flug mit Details die noch besser werden müssen

AFR COMBOY 11

Dep wurde wegen VFR Wetter und ohne Widerspruch vom HAEMI Tower visuell (3 NM RWY heading und unterhalb 2500 ft MSL) durchgeführt, anschliessend auf 5000 ft MSL gem. Briefing zum Wegpkt 2 . Hier zeigte sich bereits, dass wir durch diesen Abflug (und weil wir die Ersten waren, die airborne gingen) noch recht viel Zeit hatten um unsere TOT zu meistern... also spritsparendes holding !
No 2 sollte sich mit 39-ern um die 4 SA3 launcher kümmern (da das Radar leider erneut IN einem Gebäude versteckt war!) und löste sich demnach etwas früher aus der wartenden Formation um "den Weg frei zu machen" .... was auch zeitgerecht gelang!
Good job, BadCrow

Ich als No1 hatte zur Abwechslung mal Laser Bomben dabei und musste den Nachteil dieser Wahl schnell feststellen: da sie - um SICHERE WIRKUNG zu erzielen - von mir nur EINZELN ausgelöst wurden dauerte der Vorgang aus dieser Höhe einfach viel zu lange bis (nach dem Einschlag) ein neues Ziel aufgeschaltet werden konnte! Für 4 Bomben würde dabei viel zuviel Zeit und Sprit vergeudet!

So liess ich beim Erreichen des gebrieften Fuelstates zum Verlassen der Area nach 2 Bomben von dem anzugreifenden Battalion ab und begab mich zum secondary TGT (Brücke)

Diese zerstörte ich gem Auftrag und konnte dann noch mit den verbleibenen 2 Laserbomben die unzureichende Waffenwirkung unserer No 4 verbessern - Resultat: Beide Brücken zerstört, Sa3 unbrauchbar, HQ Bat um 35% down, Art Bat leider nur um 25% dezimiert.

Auch hier sicher noch etwas Luft nach oben, aber zufrieden!!

Approach auf PYONGTAEK RWY16 :

Selbst ich als Entwickler dieses neuen Verfahrens fand mich etwas zu nahe am Einflugkorridor aud OSAN wieder... zwar noch ok, aber nicht gut!!

Da es mir nicht allein so erging, einige Kollegen sogar durch den OSAN Approach Korridor DUCHGEFLOGEN sind entschied ich mich, diese nagelneue Karte erneut etwas (!!) zu überarbeiten und hier speziell die kritischen Punkte hervor zu heben... (siehe nachfolgende Beschreibung)

ich hoffe, dies führt zu stabileren und sichereren Anflügen auf PYONGTAEK RWY 16

Beste Grüße

SPARROW

Da für diesen Approach entscheidend ist nicht in den Bereich des sehr nahe gelegenen airports OSAN (approach auf die RWY 27) zu kommen, dies aber leicht durch zu grosse speed und / oder zu spätes Eindrehen vom Heading 320 auf das Final passieren kann ist es von entscheidender Bedeutung den TURN TO FINAL an richtiger Stelle mit richtiger Geschwindigkeit zu beginnen!

Die theoretischen Überlegungen könnt ihr hier sehen ... (Bild 1)

Daraus ergibt sich die erste Variable beim turn vom Raial 090° inbound auf das heading 320°:
Erfolgt dieser zu spät, mit zuviel airspeed oder zu geringer bank wird (bei NO WIND) der Eindrehpunkt [x-ing R020] zu nahe an der RWY 16 sein und man wird wahrscheinlich überschiessen

Dreht man an dieser Stelle allerdings zu früh und/oder mit starker bank ein, so wird man den lead-in Radial 020 erst spät erreichen und kommt dem approach 27 auf OSAN viel zu nahe!

Oder: Alles macht man korrekt aber es herrschen starke Winde aus SüdWesten haben so wird man auf den ca 1:30 minuten geflogenen HEADING 320° nach NordOsten "verblasen" und man wird ähnlich wie zuvor erwähnt zu nahe an den OSAN RWY27 Approach Sektor kommen!

Wichtig ist also:

1) Korrektes Eindrehen (DME/Speed) auf das Heading 320°
2) Verlangsamen der Geschwindigkeit bis zum Erreichen des Lead-Radials 020° [max 230 KIAS in 2000 ft MSL]
3) Sofortiges Eindrehen bei Überflug des Lead-radials zum Final Intercept Radial 346° inbound (KURS 166°)
4) leichter, kontinuierlicher descent und verlangsamen auf 190 KIAS in 1300 ft MSL bis Erreichen des Lead-radials 360
5) Erreichen und Stabilisierung auf dem inbound Radial 346 bis Erreichen von 750 ft MSL bei 3.0 DME PTK
6) genau an dieser Stelle ist man (um 6° versetzt) auf der extended centerline auf dem Glideslope (2 rote/2weisse Lichter)
7) wenn die RWY dort noch nicht in Sicht ist, kann man links auf Heading 160 drehen und bis auf 600 ft MSL sinken, bis 1.6 NM weiter fliegen und spätestens aus dieser Position die letzte Entscheidung machen: a) sehe ich die RWY und kann ich noch landen? b) ich sehe die RWY nicht und mache einen GO-AROUND und folge der MISSED APPROACH PROCEDURE

Ihr seht: das ist kein leichter Anflug - schon garnicht, wenn die Wolkenuntergrenze bei ca 650 ft liegt und die Sichtweite nur ca 2 km betragen würde !!

Echt anspruchsvoll....

und eine wirkliche HERAUSFORDERUNG !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Viel Spass (??!!) damit

Euer

SPARROW

P.S.: Die Neuerung wird demnächst als EFB update 5-6a !! im Download Bereich veröffentlicht
In der Zwischenzeit bitte dieses Blatt (Bild 2) benutzen und mal testfliegen !!

Danke

hier mal die Eckdaten gesehen im TacView

Das teste ich heut nachmittag gleich mal

Danke, Sparrow!