AFR Warhawk1

Piloten:
- Warhawk 11 - Yankee
- Warhawk 12- Sparrow

Ziele:
- Überführung der F16 nach Fukuoka und Leeren der Staffelbar

Nach problemlosem Rampstart und einer meinerseits etwas eierigen Abflugprozedur, ging es auf FL220 über Pusan nach Fukuoka. Auffällig war, dass die Flights unseres Packages relativ nah hintereinanderher flogen, wodurch wir unsere Geschwindigkeit während des Fluges bis auf 290 Knoten CAS reduzieren mussten, um dem vorherigen Flight nicht zu nah auf die Pelle zu rücken, welche ihrerseits auch die Geschwindigkeit immer weiter reduzieren mussten. Da sollten wir alle bereits am Anfang eventuell mehr drauf achten, da es sonst am Ende doch wieder zu (leicht vermeidbarem)Chaos führt.
Fünf Minuten vor Einflug in die FUKUOKA FIR sollten wir uns dort anmelden, was bei mir leider nicht ganz klappte, da ich die Zeit nicht ausreichend beachtet habe. Aber da war ich offenbar nicht der Einzige.
Noch vor dem WP 4 (INVOK) bekam ich am eigenen Leib zu spüren, was eine Fehlstellung des Air Source-Schalters bewirkt. Da wir über dieses Thema beim vorherigen Briefing durch Peter jedoch ausführlich informiert wurden, wusste ich wenigstens, was dort passierte. Es wurde mir schwarz vor Augen und konnte gerade noch den Flieger in einen leichten Sinkflug bringen, bevor ich gänzlich handlungsunfähig wurde (ja, auch über IVC funken geht dann nicht mehr). Bei unter 5000ft kam ich über dem Meer wieder zu mir und konnte mich und die F16 noch retten. Zu diesem Dilemma kam es, weil ich irgendwie während des Fluges, als Peter und ich gerade über Sauerstoffmasken quatschten, mit meinem Arm an den (wohl zu leichtgängigen) Air-Source-Drehschalter gekommen sein muss und dieser dann auf "Dump" stand. Nicht empfehlenswert!

Der arme Peter war natürlich auch im ersten Moment aufgeschmissen, da er mich immer weiter sinken sah, ohne eine Info von mir zu bekommen, warum das so ist. Über TS konnte ich ihn wenigstens dann noch informieren, nachdem mir einfiel, dass er mich ja via IVC gar nicht hören konnte.

Nach dieser beängstigenden Stunt-Einlage, konnten wir endlich unseren Anflug fortsetzen. Nach TOYOTA flogen wir gemäß des TACAN15- Approaches noch bis zum Anflugradial auf 10000ft geradeaus, was sich sodann als ein Fehler entpuppte, da die Sinkrate an dieser Stelle eindeutig zu hoch war und ich, durch die hieraus resultierende hohe Geschwindigkeit, nicht mehr genug Abstand zu dem vorherigen Flight aufbauen konnte, sodass es für mich "going around" hieß. Beim zweiten Versuch klappte es dann auch wesentlich besser.

Fazit:
Für mich war dieser Flug auch ohne Gegner aufregend genug und sehr aufschlussreich. Eine schöne Übung zur Bewältigung von Problemen, die wir uns selber schaffen.
Danke an meinen Flügelmann, der es irgendwie schaffte mit mir und als Kunsan Ground und einem nicht ganz akzentfreien Fukuoka FIR gleichzeitig zu reden, zuzuhören und dabei noch korrekte Daten und Anweisungen zu übermitteln und dabei noch meine Defizite auszugleichen. Es ist mir immer wieder ein Vergnügen.

In diesem Sinne
Prost und Gruß
Yankee

Super interessanter Bericht - danke Klaus !
Aber nun zum AFR des Fluges von gestern, Dienstag dem 11. Juni 19.
Da mein Lead YANKEE ja schon berichtet hat bleibt mir hier - bis auf eine Ausnahme - die Betrachtung aus Sicht des Flight Safety Officers:
Also: Angefangen mit dem TAXI - uhhh was für ein Durcheinander! Zugegeben - früher waren wir kaum in der Nordschleife - aber das Falschfahren beim Taxiout hat ja leider schon Tradition bei uns! Ausserdem hatten wir 2016 mal die "Drehrichtung" in den Schleifen geändert ABER: seit jeher war die Airport Karte von KUNSAN in BMS eben anders.... (siehe Bild 1)

Kurzerhand gab ich als KUNSAN GND genaue Taxi-Anweisungen (die der BMS Chart entsprachen) und schon war das Chaos da - verstärkt durch einen Piloten der - aus G kommend - einfach geradeaus weiter in Richtung "F" fuhr, seinen Fehler bemerkte und ohne Genehmigung umdrehte und sich zwischen andere Flieger "quetschte" -

Na ja, alles dauerte ein wenig länger aber schliesslich ging es unter Führung des TWR (ZIRI) geordnet in die Luft
Nun war offensichtlich für jede der ersten Flight folgende Gruppe die Frage ob sie gemäß TOSS fliegen sollten oder nicht?? Statt auf einen normalen Abstand zwischen 2 Rotten die NICHT zusammen gehören einzuhalten sah es für ATC so aus als ob 2 mal 4-ships unterwegs waren!!!
tatsächlich war der Abstand zwischen einer und der darauffolgenden Gruppe zeitweise nur 1 NM ---

Das geht ja garnicht ! Die normale SEPARATION bei solchen Flügen ist 5 Minuten - bei der Geschwindigkeit die wir in der Höhe (FL 220) geflogen sind sind dies sicher mindestens 25 NM !!!!!
So kam es dass FUKUOKA ATC vor Genehmigung eines Einfluges in die FIR von JAPAN den viel zu dicht fliegenden Flights einen "make a 360° delay turn" verpasste..... was natürlich für die dahinter (in halbwegs richtigem Abstand) fliegende Grupe von CUPRA nun wiederum ein zu dichtes Auffliegen mit sich brachte

Deshalb auch die Höhenseparierung an dieser Stelle ...
Eine Flight machte überhaupt gar keine Anstalten sich auf der vorgeschriebenen Frequenz von 279.200 MHz (FUKUOKA FIR) zu melden...
Auch Versuche diese Flight auf GUARD zu erreichen und auf die erforderliche Frequenz zu lotsen bleiben erfolglos!!
WARUM ?? GUARD sollte doch immer abgehört werden können und Anweisungen darauf haben höchste Priorität

Nun näherten sich alle dem Punkt TOYOTA und bekamen durch FUKUOKA TWR (CH U17 = ZIRI) die Freigabe für ein TACAN RWY 15
Ich muss an dieser Stelle die Aussagen meines Lead (Y) korrigieren:

Zitat von Yankee

Nach TOYOTA flogen wir gemäß des TACAN15- Approaches noch bis zum Anflugradial auf 10000ft geradeaus,

Wenn man eine gute Kartenvorbereitung gemacht hätte, dann wäre aufgefallen, dass der descent aus 10000 ft bereits bei TOYOTA auf dem heading 090° beginnt!
Das ist auch dringend nötig denn man hat ab dort höchstens 25 NM um von 10000 ft auf 2100 ft Höhe zu kommen - ausserdem muss auch noch die Landekonfiguration bis dahin hergestellt werden....
Und das alles ohne auf den Vordermann aufzuschiessen!!!
Siehe Bild 2)

Ein schweres Unterfangen wenn man nicht vorbereitet ist
Und darauf vorbereitet war offensichtlich KEIN EINZIGER PILOT
Kartenstudium = Fehlanzeige
Ein Wunder dass da nicht mehr passiiert ist - dank ZIRI und dem umsichtigen Durchstarten von WARHAWK 11
Keine Glanzleistung, 1stGW Piloten - da ist echt noch viel Raum für Verbesserung

Bezüglich der TAXI Richtungen auf KUNSAN bin ich übrigens dafür, wieder zu den (nun durch das geänderte "spawning" mehr Sinn machende Bild aus dem Original BMS 4.34 Folder zurück zu kehren

Ich habe zur Verdeutlichung hier mal die Routen markiert-----

Ja hab mal wieder einen ACMI vertont.
Leider stieg Stingray mit ungewollten Probleme vorzeitig aus.

Ich flog die TRN Einheit RADAR, IFF, TGP aleine weiter.

Link zum Video:

(Ist ohne Musik, weil Ihr sicher selbst Musi habt.)

Wer meine Selbstgespräche nicht umbeding belauschen mag,
kann ja vorspulen hatte wärend des Flugs ab ca. Minute 50 UHF 17 geschaltet.
Argo ist der Funkträffic beim Anflug von Fukuoka von allen mit drauf.

Viel Spass beim Kucken.

Kurzer Debrief von mir

Ich find es gut dass wir auf die Art die Abläufe in den Griff bekommen Vor allem die Frequenzwechsel etc. verlangen doch sehr viel Fingerspitzengefühl und auch Disziplin. Es fällt schon auf dass sich die Sache bessert Finde ich gut

Flugtechnisch lief es bei uns bis auf den Patzer beim Anflug nach Toyota eigentlich gut. Die Abstände passten, Frequenzen und Kommunikation ebenfalls Auch die Landung etc., Maschine heil in Japan abgestellt

Was sich aber durchs Band abzeichnet ist irgendwie Chaos beim Funken. Eventuell wenn wir fixe Zeiten rein schreiben wer wann funken darf? Beispiel: 4 Fluge sollen mit einem Zeitabstand von je 1 Minute starten. Wenn aber die Kommunikation inkl. Wiederholungen, Denkpausen, Übersetzungen etc. länger dauern als diese 1 Minute ist ab dem Zeitpunkt der gesamte Zeitplan bereits ausser Kontrolle.. Wenn sich dann der 3. Flug im Plan noch vor dem 2. bei Ground anmeldet so dass der 2. blockiert ist um sich zu seiner Zeit anzumelden verschiebt sich automatisch alles nach Hinten.
Hier könnte man entweder präziser, kürzer und richtig funken oder eventuell den Zeitplan generell nach dem Takeoff um 20 Minuten erweitern bevor es in den Einsatz geht. Wir hatten zum Beispiel T/O Zeit von 1710 glaub ich und mir all den Verzögerungen sind wird nach 1725 erst abgehoben... und wir waren nur der 2. Flug...

Aber allgemein hats Spass gemacht und Charts lesen muss ich noch mehr üben

Hallo!

Ein USB Treiber verursachte Bluescreen bei mir kurz nach dem EXIT Point und so musste BC die Reise leider alleine antreten! Sehr schade! Sorry BadCrow - ich könnte mein Equipment auch beim Fenster raushauen... ich hab ca. 2 Stunden gebraucht, dann lief die Kiste wieder.

Eine Anmerkung noch zu den Zeiten von Cupra: Ich plädiere stark für Einkürzen, denn schon jetzt läuft es ungefähr so:

1930 - 2015 bis Einstieg Flight Briefing
2015 - 2030 Flight Briefing
2030 - 2100 T/O
2100 - 2110 DEPR
2110 - 2130 Routenflug Exit Point - Target Area

ganze 20' Target Area

2150 - 2210 Routenflug retour
2210 - 2230 ARR
2230 - 2245 Landung/ Taxi/ Parking
2245 - 2300 Debrief

Man erkennt, dass wir in der Target Area manchmal 30' auch brauchen, die anderen Zeiten schwanken auch, aber sehr selten sind wir von 2300 Uhr fertig... sprich, wenn wir jetzt noch Holdings einbauen o.ä. starten wir entweder direkt neben der Target Area oder haben dort keine Zeit mehr.

just sayin
stingray