Da ich zu faul bin um das Handbuch zum Übersetzen hier mal Originaltext zu dem Zeugs...

Zitat

The LEFs system is designed to optimize wing airflow. It also provides special functions in the takeoff and landing configuration.

At subsonic speeds, the LEFs move from 2 degree up to 25 degrees down as a function of mach number, AOA and altitude. This automatic operation significantly reduces buffet and drag and improves high AOA directional stability. If the LEFs fail to schedule properly during maneuvering flight, higher than normal buffet levels will occur and, in the higher AOA region, reduced directional and longitudinal stability may also be noted. At supersonic speed, the LEFs are scheduled to minimize drag.

Zu den Flaps ans sich wenn man da was macht steht folgendes im Handbuch:

Zitat

Flight characteristics for landing and low AOA maneuvering are not significantly affected by locked LEFs. At high airspeed, LEFs locked down causes increased buffet. Do not exceed 12 degrees AOA with the LEFs inoperative. Locked down LEFs significantly reduce cruise range. During landing, floating may also be noticeable if LEFs are locked. The aircraft may float, sink rate may decrease, and a slight forward stick pressure may be needed to fly through the ground effect.

Also wie man hier jetzt liest beim Landeanflug fühlt es sich eventuell etwas anders an, aber nicht unbedingt weltbewegend.

Der Schalter hat 2 Positionen. Einmal Auto und einmal Lock. Bei Lock wird er in er jeweiligen Position gesperrt und das LE FLAPS-Warnlicht geht an.

Laut Handbuch wird der Lock-Schalter verwendet wenn es Probleme mit dem FLCS gibt oder Teile des Systems ausgefallen sind. Damit wird verhindert dass der Computer unberechenbare Eingaben macht so dass vor allem im Landeanflug man ein Flugzeug hat das sich immer gleich schlecht bzw. berechenbar verhält.

Es wird auch gemunkelt dass man damit Vorteile im Dogfight haben kann. Aber sowohl Dopey als auch Slime (beides F-16 Piloten RNLAF) haben gesagt dass es eigentlich niemand macht dass er am FLCS rum spielt. Im Gegensatz zu uns haben sie jeweils nur 1 Leben....

Im jetzigen Beispiel wäre das richtige Vorgehen gewesen:

- Lampe ist an

- Landeanflug abbrechen

- Checkliste konsultieren

- Fehler lokalisieren und gegeben falls beheben

- nach Absprache mit dem Maschinenwart/Tower wenn alle anderen gelandet sich ne Sicherheitslandung durch führen um den Ablauf nicht zu blockieren.

Soviel zu dem Thema. Im RL lässt sich der Schalter übrigens nicht einfach umlegen, sondern muss bewusst durch anheben gesetzt werden.

Leider ist mir dieses Missgeschick passiert. Wie bereits im Vorfeld beschrieben, kommt der Fehler voraussichtlich äußerst selten vor, da der Pilot bewusst (!!) den Schalter betätigen muss. Daher nachfolgend noch ein paar Erfahrungen.

In Abhängigkeit der letzten Flapsstellung reagiert der Falcon entsprechend mehr oder weniger heftig. In meinem Fall fühlte es sich an wie völlig vertrimmt bzw. asymmetrisch beladen und im Landeanflug wie starker Seitenwind.

Der Stick reagiert nunmehr äußerst sensibel.

Im Nachgang sind die Korrekturmaßnahmen von Cupra natürlich richtig.

Lesson learned !

Viele Grüße

Freelancer

Meiner Meinung nach kann das aber nicht an einer Fehlstellung der Flaps liegen, oder ?

Da ich mit meinem Thrastmaster T. 1600M FCS manchmal auch dieses gefühl habe als wenn der Falcon entsprechend mehr oder weniger heftig reagiert.

Es fühlt sich an wie völlig vertrimmt bzw. asymmetrisch beladen und im Landeanflug wie starker Seitenwind. Besonders schlimm ist das wenn ich den Stick los lasse, dann trimmt er komischer weise imm nach rechts weg. Das aber wiederum komischer weise nicht immer.

Gruß, Actros

Unter NVP Fail finde ich zum Beispiel da unten angehängte Bild.

Ich nehme an dass das jetzt nichts mit dem LEF Fehler zu tun hat sondern separat zu behandeln ist. In dem Fall steht ja auch im EFB drin was zu tun ist. Die anderen Systeme checken und je nach Status dann deren Ergebnisse befolgen. INS, EGI und GPS checken. Wenn eines davon defekt ist kannst noch fliegen, wenn mehr dann RTB.

@Dro

Was die Beschäftigung damit betrifft ist es halt so dass bei uns meistens die Mission immer an erster Stelle steht. Wenn nur 1 Flieger wegen eines Defekts RTB muss siht die extreme knappe Planung meist einen totalen Missionsabbruch vor. Und das will dienstags kaum einer machen. Aus dem Grund werden wohl viele Fehler einfach ignoriert oder weggeklickt... es hat ja keine Folgen, egal wie man am Dienstag abend dann da steht, spätestens die Woche drauf lebt man ja wieder und hat ein Flugzeug.....

Hallo

@ Actros: Die Leading Edge Flaps, also die Klappen vorn haben natürlich einen massiven Einfluss auf die Aerodynamik. Im Handbuch gibt es einen kurzen Abriss darüber, was das FLCS so macht in der jeweiligen Situation. Es verhält sich im Landeanflug anders als im Reiseflug (LG Gains). Dieselbe Symptomatik beim Auftanken. Kurz gesagt: im LG wird der Pitch konstant gehalten, während sonst die G Zahl konstant gehalten werden. D.h. der LEF Lock wirkt sich hier natürlich anders aus …

ad Fehlermanagement im Allgemeinen pflichte ich Dro/ Cupra bei: Ein konsequentes Abarbeiten des Fehlers ist Pflicht und nicht Addon. Die Checklisten gibt es, wir müssen sie auch nicht auswendig können. Aber unter Zuhilfenahme seines Flights wäre es jederzeit möglich die Fehler abzuarbeiten. Ob man dann nach Hause fliegt oder fortsetzt im Sinne der Mission ist an dieser Stelle zweitrangig. Aber der Fehler muss bedient und v.a. seine Auswirkung bekannt und verstanden sein!

@ Dro: Dein Fehler heisst konkret: Du kannst keine TF Operations mehr durchführen. Der Rest ist Sache der Maintenance

Das Abarbeiten ist 2-stufig: zum Caution Light (Achtung Unterscheidung Warning zu Caution!) steht in der Checkliste "mittels F-ACK quittieren". Wir erinnern uns: Das behebt den Fehler nicht, sondern quittiert nur das Caution Light und gibt den Fehler bzw, durch mehrmaliges Drücken die Fehler im PFL-D aus.

Diesen PFL Entry hat Dro eh oben wiedergegeben: NVP COMM FAIL. Interessant ist jedenfalls, dass aus der Hauptfehlerkategorie "AV" angegeben ist, also ein Avionikfehler und kein "FLCS" Fehler. Damit hat man schon mal gute Voraussetzungen, dass "nur" ein Avioniksystem ausgefallen ist und nicht das wichtige FLCS. Ein Konsultieren der PFL zeigt also mehrere Auslöser. RALT ist zu prüfen. Wenn OK ist es was anderes und TFR kann nicht bedient werden. Also den RALT Switch sollte man prüfen! Den RALT BIT sollte man mMn über die Testseite im MFD dann prüfen können (das habe ich jetzt aber nicht selbst probiert).

lg

stingray

Kurze Info zum Thema Tanker und TFR.

1. AAR. Problem wenn 2 Tanker On Station sind.

Copper 1 + Texaco 2 :

Die Frequenzen sind Nur über UHF Tactical zu erreichen. Dh. Copper 1 hat keinen zugewiesenen UHF Comm.

sondern nur die Frequenz die man sich aber in der DTC dann zb. auf UHF 12 rasten kann. (252.225)

Texaco hat zwar eine Frequenz auf UHF 13, diese muss aber auch in der DTC gesetzt werden. (251.075)

Die Common Frequenzen (14) lassen keine Kommunikation zu wenn beide Tanker getasket sind.

Also einfache Handhabung, in Zukunft werde ich meine DTC etwas genauer in Auge nehmen und

die Frequenzen entweder vor dem Flug mit meinem Flight rasten oder per Hand im Flug eintragen.

TFR:

Das wahrscheinlich größte Problem am Flugabend war, so Denke ich, das die Handhabung nicht mehr

so richtig in Erinnerung war. Das System ist nicht einfach, aber wenn man(n) sich mit dem Thema etwas

auseinander setzt, eigentlich auch kein Hexenwerk. Wie meine Vorredner schon festgestellt haben und

Stingray auch richtigerweise beschrieben hat, ist es unablässlich sich mit den Checklisten etwas mehr zu beschäftigen.

Das Thema selbst ist eigentlich Easy, hält man sich an die Abfolge wie man das TFR einschaltet und in den Einsatz bringt,

macht es auch Spaß und wenn man alles richtig gemacht hat schaltet man auch noch den AP auf STRG SEL und so brauch man

nur noch den Speed einzuhalten und das System macht den Rest...

Am besten mal wieder öfter ins Pit einsteigen, Basic Doc in die Hand und wenn dann noch Probleme auftreten

einfach mal ein Training bei einem I/P anfragen...

War der Active? FLCS Reset? TFR Norm? FLIR? Radar ON? Speed über 360 Kts? LEFT HDPT + RIGHT HDPT on?

Es gibt also einige Dinge zu beachten.

Gruß Hunter

Für mich selber leider eine sehr bittere Erfahrung, da ich mit Kenntnis der Fehlermeldung den Fehler hätte abstellen können.

Jedoch ist das Zauberwort in diesem Fall "mit Kenntnis" , denn ein Recherchieren im Ernstfall wäre sicherlich kaum möglich gewesen.

Man stelle sich die Situation einmal bildlich vor. Eine gefühlt ungetrimmte Maschine, Nacht und Wolkenbildung, beide Hände am Stick und Throttle, der Blick hoch konzentriert nach vorne und nun eine Fehlermeldung "FLCS LEF LOCK".

Sobald man auch nur ansatzweise den Blick vom HUD bzw. T-löst, ist die Fluglage kritisch.

Keine Hand frei bzw. Chance in einem Nachschlagewerk zu blättern…….

Praktisch wäre nachfolgendes denkbar:

- Landeanflug abbrechen

- Sichere Höhe und Fluglage einnehmen

- Meldung eines ernsten Fehlers

- Hilfestellung durch Ground (ggf. erfahrene Piloten die bereits gelandet sind, über einen separaten VHF Kanal)

Ich weiß, dies alles natürlich nur in Ermangelung der Zeit und Möglichkeit sich kurzfristig mit dem Thema in Gänze vertraut zu machen.

Viele Grüße

Freelancer

Hallo Freelancer

Mach dir jetzt keinen Kopf. Das nächste mal läufts dann um so besser...

Wenn man alles wüsste, wären wir ja Perfekt. Und diese Anmaßung wird sich hier

ja wohl kaum jemand zuschreiben. Jeder hat so seine Probleme mit dem einen oder

anderen System der F16, gut so, denn nur so kommen wir weiter...

Jeder hilft so gut er kann und das ist Sinn der Gemeinschaft.

Gemeinsam sind wir Stark...

Gruß Hunter