boah Tolle Arbeit, wie hast denn das jetzt aus dem Hut gezaubert!!!

C

Hey Fireball,

ganz große Klasse Deine Unterlage. Damit habe ich jetzt eine Möglichkeit, was mit Bullseye Koordinaten anzufangen, ohne erst den Bullseye- Rechner zu verwenden

Gruß
Corran

Sehr schöne Ausarbeitung und ein erster Schritt in die richtige Richtung. Die Lage des Bullseye im Raum zu erkennen, ist die Grundvoraussetzung, um überhaupt mit Bullseyedaten operieren zu können. Das ist dir schon einmal sehr anschaulich gelungen und wurde allgemeinverständlich erklärt. Navigieren mit BE-Daten ist aber nur ein ganz kleiner Teil den BE kann. Das BE ist die Grundvoraussetzung für die situative Awareness. S.h., wer Bullseye verstanden hat, der ist jederzeit in der Lage, die eigene Stellung zum Feind zu ermitteln. Das geht aber nur, wenn man alles verstanden hat und ohne lange Überlegungen oder gar mit Hilfsmitteln arbeiten kann.

Mit deiner Ausarbeitung weiß man schon einmal die eigene Position und die des zB. von AWACS übermittelte des Feindes. Nur jetzt kommt die Crux der Bullseyedaten, ich weiß nicht, in welcher Stellung steht der Feind zu mir. Dies kann man aber mit einem Hilfsmittel, das ich mir einmal vor langer Zeit angefertigt habe erlernen. Gibt natürlich noch andere Möglichkeiten. Mit der Bullseyescheibe geht das so schnell, dass man schon bald darauf verzichten kann.

Wenn man dies alles verinnerlicht hat, kommt noch die größte Hürde, ist nur ein Pilot im Flight, der sich mit BE nicht auskennt, hat das beste Mittel zur SA seine Wirksamkeit verloren. Ein weiterer Schwachpunkt vom BE, übt man nicht ständig damit, geht das Wissen schnell verloren und man muss zu lange nachdenken, who is where?

Meine Zeilen sollen kein „ja aber“ zu deiner Ausarbeitung sein, sondern eine Ermutigung, in gleicher Weise weiter zu arbeiten, weil operieren mit Bullseyedaten einfach unschlagbar ist. Damit erspart man sich Funksprüche: Wo ist denn die MIG? Sie müsste so links hinter dir sein! Wertlose Information, denn aus Links wurde auf meinem Kurvenflug schon lange eine andere Richtung. Oder 20 nm östlich vom Steuerpunkt xy! Den muss ich erst einstellen und auf den Instrumenten nachsehen, verdammt wo ist der Steuerpunkt xy und in welcher Richtung von ihm ist jetzt Osten? Ihr seht schon, alles wertlose Informationen, die zudem noch den Funk zumüllen.

Dagegen eine Bullseyeangabe: "MIG on 120° 50nm", aha das ist zu meiner Position 90° 50nm in etwa südlicher Richtung. Diese Information reicht aus, um zu erkennen, ich sollte mal in diese Richtung schauen, bzw., das sind nur 30° Unterschied bei gleicher Entfernung zum BE, der ist aber verdammt nah. Aber wie erwähnt, wenn man das ab und zu übt, hat man den Überblick über die Lage im Raum.

Bin gespannt, was du uns weiter zeigen wirst.

Gruß

Nik

Danke für die Ausarbeitung! Werde ich angehen. Nach wie vor bin ich der Meinung, dass BE nicht für alles verwendet werden kann. Die Beispiele, die Nik gebracht hat, sind aber genau jene, wofür man BE verwenden könnte. Situation Awareness ist jedenfalls extrem wichtig, und mit korrekt genutzter BE Verwendung auch gut so.

ABER: Wenn du Mig in Padlockreichweite ist, nutzt die BE Angabe nix mehr. Und wenn man in Formation fliegt, dann ist eine Gradangabe ausgehend von A/A Radar auch sinnvoller, weil schneller und exakter. Also dazugehören tut sehr wohl auch, nicht immer stur eine Sache zu verwenden, sondern das richtige Werkzeug auszuwählen. Das ist fast so, als würde ich eine Schlitzschraubenzieher (bei euch im Norden heißt das Schraubendreher :D) verwenden, egal welche Art von Schraubenkopf ich vorfinde. Gehen tut es irgendwie, aber eben nicht sinnvoll.

Ein MC ist sicherlich dankbar über BE Angaben, denn das erhöht seine Situation Awareness und den Gesamtüberblick dramatisch. Innerhalb des eigenen FLugs kann/ muss aber nicht, eine Gegnergruppe auch so angesprochen werden. Beispiel 1) Ein 4- ship fliegt auf eine Gegnergruppe zu, die auf 10 Uhr li hot kommen. Hier bin ich schneller mit dieser Aussage, genau so Bandits, 10 o'clock (oder Grade), 35M, 25000, hot. Jeder kennt sich aus.
Beispiel 2) Euer 4- ship hat sich getrennt und Element 1 greift andere Gegner an als Element 2. Hier hilft BE ungemein, weil man eben nicht in Formation fliegt, und daher auch nicht die gleiche SIchtweise auf das Geschehen hat. Aber nicht zur Lead/ Wing Kommunikation, sondern nur für die Element zu Element Kommunikation. Ebenso war bei Bsp1 die Höhe und die Attitude (hot/cold/ beaming) ein entscheidener Hinweis. Das brauche ich in Bsp2 gar nicht, um den Überblick zu behalten. Umgekehrt, wenn Gegner auf 25NM 10 o'clock hot daherkommen und ich gebe nur eine BE durch, sage aber nicht dazu, dass sie auf 2000ft herumgurcken, werden meine FLightmember vl zu spät die Lage erkennen.

Altitude & Attitude sind überlebensnotwendige Dinge, und die Ansprechweise Bearing/ Range/ Altitude/ Attitude, kurz BRAA, ist unschlagbar, wenn es sich um einen einzigen Formationsflug handelt. VOn dieser Meinung rücke ich keinen Millimeter ab, es hat sich auch schon zigfach bewährt. ABER: In allen anderen Situationen, eben dann, wenn die Gesprächspartner nicht mehr oder weniger dasselbe Radarbild haben, ist BE notwendig und erwünscht und sollte auch geübt und eingesetzt werden. Einzigste Ausnahme wiederum davon: Dogfight. Warum hier, sollte klar sein. Ein links hinten ist da nämlich mehr als brauchbar

Möchte die Diskussion meinerseits beenden, weil mein Beitrag zu einem Mißverständnis geführt hat. Weitere Diskussionen schriftlicher Art bewirken dann genau das Gegenteil und tragen nur zur Verwirrung bei, bzw. man verzettelt sich. Mir ging es weder um den Dogfight, noch um Positionsbestimmungen in Waffenreichweite, weil dafür das BE kontraproduktiv ist. Aus gutem Grund gibt AWACS dann auch keine BE-Daten aus, sondern Heading usw..

Des Weiteren wollte ich durch die Blume sagen, dass die Navigation per BE nur ein kleines zu vernachlässigendes Segment bietet, weil das mit Koordinaten u.ä. effektiver ist. Mir ging es mit meinem Beitrag einzig und alleine darum, mit Hilfe des BE die Position im Raum zu bestimmen und zu erkennen, aus welcher Richtung die Gefahr droht, solange sie noch keine ist. Die Bullseyescheibe war auch nur als Schulungsmittel für die ersten Gehversuche und niemals für den Cockpiteinsatz gedacht. Wer sie dort benötigt, sollte BE ganz weg lassen.

Trotz alledem, ist dein Beitrag sehr gut, um die Positionsbestimmung per BE zu erlernen und wie schon erwähnt, der erste Schritt ......... Dafür ist deine Art Bilderbuch die beste Lektüre.

Gruß

Nik

Zitat von nik

Möchte die Diskussion meinerseits beenden, weil mein Beitrag zu einem Mißverständnis geführt hat. Weitere Diskussionen schriftlicher Art bewirken dann genau das Gegenteil und tragen nur zur Verwirrung bei, bzw. man verzettelt sich. Mir ging es weder um den Dogfight, noch um Positionsbestimmungen in Waffenreichweite, weil dafür das BE kontraproduktiv ist. Aus gutem Grund gibt AWACS dann auch keine BE-Daten aus, sondern Heading usw..

Des Weiteren wollte ich durch die Blume sagen, dass die Navigation per BE nur ein kleines zu vernachlässigendes Segment bietet, weil das mit Koordinaten u.ä. effektiver ist. Mir ging es mit meinem Beitrag einzig und alleine darum, mit Hilfe des BE die Position im Raum zu bestimmen und zu erkennen, aus welcher Richtung die Gefahr droht, solange sie noch keine ist. Die Bullseyescheibe war auch nur als Schulungsmittel für die ersten Gehversuche und niemals für den Cockpiteinsatz gedacht. Wer sie dort benötigt, sollte BE ganz weg lassen.

Trotz alledem, ist dein Beitrag sehr gut, um die Positionsbestimmung per BE zu erlernen und wie schon erwähnt, der erste Schritt ......... Dafür ist deine Art Bilderbuch die beste Lektüre.

Gruß

Nik

Ich denke, ich habe dich schon richtig verstanden, und wollte das aber nur präzisieren. Ich teile deine Meinung zu 100%.

Lieben Gruß

Hallo,
die Ausarbeitung von Fireball hat mich echt begeistert und zu eigenen Gedanken angeregt.

Die Tatsache, dass BMS den WP 25 automatisch auf das BE setzt ist schon revolutionär.
Zumal das BE in BMS veränderbar und nicht mehr statisch wie in AF platziert wird, macht das die Sache nochmal richtig spannend.

Ich stelle mir jetzt das BE als eine virtuelle TACAN-Station vor.
Damit steht das HSI mit all seinen Möglichkeiten zur Verfügung. Da alle Kursangaben in Verbindung mit dem BE „outbound“, also von der Station weg angegeben werden, kann man diese direkt in das HSI übernehmen.

Damit stehen sofort 4 Informationen zur Verfügung:
1. Lage und Richtung des BE Kurses (Radial)
2. Lage des Radials, rechts, links, vor oder hinter mir, erkennbar am Ablagebalken.
3. Die Richtung zum BE, markiert durch das weiße Dreieck an der Gradeinteilung
4. Meine Entfernung zum BE.

Wenn man dann noch das HSD mit angezeigtem BE dazu betrachtet, sollte das ansteuern einer BE-Koordinate in kürzester Zeit und nur mit den Bordmittel der F-16 kein Problem mehr sein, da wir die Annäherung an das BE auf dem HSI kontinuierlich verfolgen können und durch die Darstellung auf dem HSD auch sofort eine räumliche Vorstellung entsteht.

Hinsichtlich der Arbeitsbelastung, es braucht lediglich der WP 25 im ICP und das Radial (Kurs vom BE zum Ziel) im HSI eingegeben werden.

Zur praktischen Ausführung habe ich mir einen 4-Wegeschalter am Thottel wie folgt programmiert:
1. Nach vorn = 3D Cockpit. Damit habe ich egal wohin ich vorher geschaut habe, eine fest definierte Sicht nach vor, zur Kontrolle der Fluglage.
2. Nach hinten = 2D Cockpit. Hier kehrt die Sicht immer zu vorherigen zurück. Da habe ich vorher die vergrößerte Sicht auf die T-Instrumente gewählt.

So kann man sehr schnell und einfach immer wieder nach unten auf die Instrumente schauen.

Soweit die Theorie. Ob es in der Praxis funktioniert, ist auszuprobieren

Gruß von Ghostrider

Super Ausarbeitung!
Danke! Jetzt kann man mit BE-Angaben wirklich was anfangen.
lg.opasi

Hallo Volks
Habe was im BMS-Forum gefunden was die Sache mit dem Bulseye vielleicht einfacher macht, hier mal mit der Version HSI.
Nur versehe ich noch nicht ganz wie das ganze genau gemeint und zu handhaben ist. Bitte jemand der besser inglish kann, um GENAUE Beschreibung; DANKE im Namen der Unwissenden...