Training vom 22.02.2015

1. offizieller Beitrag

    Bericht zum Training vom 22.02.2015

    Trainingsteile waren Abflugprozeduren Kunsan bei schlechter Sicht,Formationsflug bei Nacht,Luftbetankung bei Nacht,Ils Anflug auf Kimpo Ab bei schlechter Sicht.

    Teilnehmer Keule,Sparrow,Popy,Bflat


    Aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse wurde ein Single Takeoff mit einem 10 sekündigen Abstand abgemacht.Der Abflug verlief ohne weitere Probleme.Bis auf einen Diskussionspunkt auf den ich später zurück komme.
    Weiter ging es Richtung Tankflugzeug.Auf dem weg dorthin wurden Formationswechsel geübt.Echelon Right/left.Soweit Ok


     Kurzfristig wurde der Lead an Keule übertragen der uns dann zum Tanker führen sollte.Er konnte den Tanker ausmachen verlor in dann aber aus den Augen.Im Lead selbst hatte Keule schnell gemerkt wie schnell sich die Geschwindigkeit ändert wenn man mit anderen Dingen beschäftigt ist.

    Kein thema das ist bei anderen Leads nicht anders.
    Nach übernahme des Leads brachte ich und uns etwas zügiger zum Tanker.Dabei verloren wir Sparrow an........die Telekom heisst Verbindungsabbruch :arghs:
    Am Tanker zeigten Keule und Popy Top Leistung indem sie während eines Turn Sprit fassten.Top!!!


    Weiter ging es Richtung Kimpo Ab.Im Briefing waren bereit alle relevanten Info mit und Von Keule 1a erklärt worden.Im Anflug auf das Radial 300 von Suwon überflog ich das Radial etwas aufgrund der Kommunikation mit dem Tower.Das brachte Keule in 2 Uhr vor mich.Wir beschlossen daraufhin Keule in der ersten Position zu belassen und brachten unseren Flight durch verschieden Speedvorgaben meinerseits in ein schönes Spacing von ca einer Meile.
    Keule brachte sein Maschine sauber mit ILS auf 14 links runter.
    Leider hatte ich wohl einen kleinen Fehler beim einrichten meines Ils Systems sodass mich mein Localizer auf die 14rechts brachte. Aufgrund der fortgeschrittene Zeit landete ich auf der 14 recht........naja fast.Kurz vor touchdown sackte mein Maschine aufgrund zu geringer Geschwindigkeit durch und ich hatte ein Tailstroke. :arghs:  :arghs:

    Ich konnte noch auf Grün rollen hatte natürlich einige Schäden an der Maschine.Popy musste auch einen Zweiten Anflug machen und landete sicher auf Kimpo.

    Fazit des Abends ist das man das gelernte immer wieder Wiederholen muss um nicht die Routine zu verlieren.

    Mein Dank an Sparrow,Keule und Popy .Ihr ward wie immer ein Tolles Team ,hat viel Spass gemacht. :thumbup:

    P.s.: Eine Frage hätte ich noch,frei für alle,auf welcher Höhe überfliegen wir den Exitpoint Wolf bei Kunsan?

    So ich muss mich beeilen,das Bodenpersonal war etwas angesäuert und ich hab die Jungs Eingeladen,ein langer Abend und ich Zahle :arghs:


    Lg Bflat

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    Kein Vormarsch ist so schwer wie der zurück zur Vernunft.

    • Offizieller Beitrag

    Hallo Bflat,

    vielen Dank für den Bericht! :thumbup:

    Wir hatten vor langer Zeit mal eine Festlegung auf 10.000 ft.

    Diese Höhe deckt sich mit der Höhe im Holding bzw. der Ausgangshöhe für den Anflug, ist somit nicht sicher.

    Vielleicht kann Sparrow, ähnlich wie es für Akrotiri/Zypern geschehen ist, die Sicherheit "Take-off/Landing" in Bezug zum IAF WOLF mal überprüfen.

    Ich pers. "steige" ohne Unterbrechung durch und möchte bei WOLF schon über 10.000 ft sein.

    Gruß
    Dro16

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    Geboren zu fliegen, aber gezwungen zur Arbeit!

    @Dro

    Das deckt sich mit den Aussagen von Sparrow,also dann ist Exitpoint für mich auch geklärt.Bis dato hatte ich 10000 feet für mich festgelegt.Macht ja auch Sinn ,Holding ist für Ankommende Flights.

    Lg Bflat

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    Kein Vormarsch ist so schwer wie der zurück zur Vernunft.

    Hi Leute,

    In KUNSAN decken sich bei An- und Abflugprozeduren einige Wegpunkte...
    Dies ist nicht zwingend überall der Fall, will heissen: manchmal sind An- und Abflugswege schon räumlich voneinander getrennt - allein dadurch gibt es notendige Sicherheitsabstände!

    So wie in KUNSAN jedoch ist strikt darauf zu achten, das abfliegende Maschinen nicht die Flugwege von anfliegenden Maschinen kreuzen - da oft auch auf verschiedenen Frequenzen!
    Dies geschieht durch entsprechende Auslegung der Charts - bedeutet: es werden in diesen An- und Abflugcharts Radials, Arcs, Fixpunkte als auch Höhenangaben (Minimum als auch Maximalhöhen) eingeflochten, die den Flugverkehr entzerren und sicher machen.

    Diese wichtigen Angaben fehlen teils auf unseren Charts!

    In KUNSAN müsste auf alle Fälle bei "Tolci" und bei "Wolf" für den Abflug eine Minimum Höhenangabe eingerichtet werden !
    Da das Standard Holding in 10000ft liegt (es können aber auch noch flight gestaggert oben drüber sein!) und deren Flugweg inbound über "Tolci" führt, muss diese Kollisionsmöglichkeit entzerrt sein!

    In der Arrivalchart müsste "Tolci" unterhalb von zB 8000 ft passiert werden ...

    In den Abflugscharts seinerseits müsste "Tolci" oberhalb von 9000ft und "Wolf" mindestens oberhalb 12000 oder gar FL 140 gecrossed werden müssen.
    Natürlich ist dies alles performancemässig abgesegnet und errechnet so dass auch alle Flieger (bei uns in allen Beladungsarten) schaffen können!

    Das Holding im Abflug hat dort mit Sicherheit nix zu suchen - der schriftliche Hinweis (.. To enter holding in the climb to reach VFR on top und thence...) ist - mit Verlaub "bullshit" - kein fighterpilot würde zu Beginn einer mission schwer beladen in ein holding gehen um VFR zu erreichen... Was ist dann mit der TOT???


    Wir haben hier einfach einen Kompromiss zu machen zw "richtigem" IFR Flug und taktischer Massnahme....

    Aber das hältuns sicher nicht davon ab, in KUNSAN bei der Departure "durch zu steigen" und damit ev gleichzeitig IFR- mässig einfliegendem Traffic Sicherheit zu geben....

    Beste Grüsse

    Sparrow

    :!: Predict the unpredictable :?:


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