Ja - die "überraschung" ist uns gelungen ....

Von "in's kalte Wasser geworfen..." bis "... habe nach technischem Fehler an meiner Hardware gesucht.." kam fast alles letztendlich uf den Nenner 'raus: "Das war cool und sehr lehrreich!!"

Ich selbst als "Betreuer" und backseater von BFlat habe da für unsere F16 Notoperation nur wenige Anmerkungen - BFlat hatte das alles recht gut im Griff !
Was mir allerdings allgemein auffiel war die enorme Hilfe die ein Flashlight ausmachen könnte - wenn ich es nicht benutze bin ich doch auf die NightGoggles Sicht angewiesen und die verfälscht doch sehr viele trotz Main Gen Fail und interner Beleuchtungsausfall verbleibenden beleuchteten Anzeigen (wie z.B. die UHF Man Freq Anzeige, die OFF-Flags am HASI / ev auch ADI , den Speedindexer etc..

Ich empfehle also hier dringenst die Einbindung des entsprechenden Key-Befehls für die "Taschenlampe" zumindest auf die Tastatur (oder einen Button am Stick/Throttle - wenn da nochwas frei sein sollte !

Was ebenfalls auffiel ist der (umstrittene) Umstand, dass die Beleuchtung einer RWY (RWY Edge- als auch Approach Lights und VASI / PAPI) in BMS 4.33 leider erst angehen, wenn man per Tastatur-Befehl "Request Autonomous approach" (T,2) eingibt (sicher geht auch T,1 oder T3 - aber dann quatscht der KI tower die ganze Zeit !!) - brauchen wir nicht - wir haben unsere ZIRI ja !!!!!

Ein weiterer Punkt der vielleicht oft "vernachlässigt" wurde: der Check des Hydrazin Vorrats - lebenswichtig, falls die Engine jetzt auchnoch ausgehen sollte. Ist sehr ungünstig plaziert und schwer zu erkennen (... ich verrenk' mir da den Kopf-...).
Am ELEC Panel sollte man in diesem Zusammenhang mal testen, ab welcher RPM Hydrazin verbraucht wird (sieht man am Licht über "AIR" ) - und tunlichst seinen Approach so fliegen, dass man eben über diesen "ominösen" 80% Drehzahl bleibt - der Hyd Vorrt geht sonst sehr schnell zur Neige

Ansonsten hat BFlat seine Aufgabe recht gut gelöst und obwohl ich natürlich "im Backseat" hockte, war eine weitere verbale Hilfestellung nach "rüberschieben auf ZIRI Kanal" meines erachtens nicht mehr sinnvoll, denn das IP-Stud Gerede hätte den Sprechfunkverkehr auf TS sehr gestört!!

Trotz all' dieser widerlichen IVC / Sprechfunk-Umstände (alles über TS da TNG missions nicht Multiplayer Kompatibel) hatten wir einen grossen Lernerfolg zu verzeichnen!!!

Alle Departures aus KIMPO heraus waren problemlos und wurden ordentlich befolgt!!

Von BRONCO blieben nach Ausfall des Lead (BFlat) leider nurnoch CAESAR und SPARROW über... eine sehr gute Zusammenarbeit bzgl SA und Absprachen, Freq Kontrolle und wieder-zusammen-finden war die Folge. Thanks CAESAR !

HARTS Manöver bis auf No5 wegen NICHT KONSEQUENTER EINHALTUNG der vorgeschriebenen Banklage durch das ganze Manöver hindurch bei mir erst nach dem 3. Anlauf... ansonsten problemlos !

Als Erste nach KIMPO zurück gekehrt wurde die "DEAD STICk LANDING" mental vorbereitet...

Der Ausdruck "Dead Stick Landing" ist durchaus UNÜBLICH bei "Fighter Jockeys" - symbolisiert er doch den stehengebliebenen und bewegungslos vor dem Cockpit stehenden PROPELLERS....
... etwas, mit dem die "Düsenflieger" sich nicht gern identifizieren !

Korrekt handelt es sich - streng nach EM Procedure - um eine FLAME OUT LANDING

Ich konnte viele Abweichngen vom vorgeschriebenen Prozedure (auch bei mir) erkennen !
Natürlich ist es RICHTIG zu behaupten: "Hauptsache heil unten" oder "any landing you can walk away from is a good landing" - ABER das ist nur die halbe Wahrheit...

Zum Üben und zum SICHER WERDEN sollte man sich schon an die EM Procedures halten!

1.) STORES JETTISON - auch wenn es sinnvoll ist, 2 external wingtanks dran zu lassen (falls das Fahrwerk nicht rauskommt setzt man dann auf den Kannen auf...) sollte gestern eigentlich JEDER seinen Centerliner wegschmeissen..... !! Hat KEINER gemacht in KIMPO !
2.) 6° AOA - > best glide von 210 KIAS ---- viel flogen viel, viel schneller...... ich auch am Anfang!
3.) EPU - run
4.) AirSource - RAM
5.) declare EMERGENCY ---- kam auch nicht von allen auf meiner Freq an !
6.) Glide path - 11-17° - manche kamen einfach zu früh zu flach und verloren dann sehr schnell die notwendige speed... => CRASH !
7.)im Flare auf ca 160 KIAS verlangsamen ----- teilweise wurde über der Schwelle noch mit 220+ Knoten "geschwebt"...

Auffällig: Kaum ein Pilot hat sich des "typical flameout landing pattern" bedient !!! Dabei ist dies eine gute Grundlage und bietet einige Eckpunkte an Hilfestellung für den GLIDE....

Auffällig auch für mich als Tower / Bodensicht-Beobachter (nach meiner Landung) dass einige die Engine vielleicht doch nur im Leerlauf hatten....
dies verfälscht natürlich die glide-Situation der F16 erheblich!
Ein stehendes Triebwerk verursacht mehr Widerstand und damit gleitet die f16 anders als in IDLE (auch wenn man die Power nicht mehr anfasst)

Auf Grund der ev. auftrtenden JFS Brake ACCUMULATOR Pressure Problematik sollte man vieleicht gerade auch bei der Flameout landing auf ein AEROBRAKING mit 11-13° NICHT VERZICHTEN !!! Dann hat man nach Nosewheel touchdown nch die volle Bremskraft für eine Vollbremsung und bringt das Flugzeug noch zum Stoppen.

NWS ist aus - die RWY könnte man bestenfalls noch mit differential braking verlassen - im Reellen EM macht man das NICHT - bleibt einfach auf der Bahn stehen und lässt sich abschleppen....

Es war ein toller Flugabend - die 10 Minuten mehr sind da sehr gut zu verschmerzen ....

Gruss

SPARROW

Zur Trainingsmission kann ich nicht viel sagen, vom stupiden Kreise ziehen über Kunsan mal abgesehen war der (erfolgreiche) Versuch einer Bauchlandung auf Behelfsrunway 06 der einzige "Höhepunkt". Schwierigkeiten bereitete mir der KI-Wingie, denn ich schlussendlich mit einer Slammer runterholte. Meine Bitte an den TE-Chef: nächtes Mal wieder nur einen Single-Ship tasken, Dank im voraus

Zum Überraschungs-Ei am Anfang: für die Teamviewer-Sitzung kann ich leider nur eine 4- vergeben, ich hatte praktisch nur Diashow und die war oft stark verpixelt, vom Ingame-Sound blieb leider auch praktisch nix übrig. Das war wohl dem geringen Upload von Sneakpeak geschuldet, trotz Single-Monitor-Betriebes ist er da mit seinen 1 Mbit zu sehr gehandicapt um da eine ordentliche Verbindung bereitstellen zu können. Inwiefern das noch durch TV-Tuning zu verbessern ist weiß ich nicht, müsste man testen was noch rauszuholen ist.

Zu Sneakpeak selber: eine 2- von mir. Die Überraschung ist gelungen, nach dem ersten Schock und dem rauskramen der Checklists ging er dann die Sache an. Das Thema Taschenlampe / Spotlight traf auch uns, ich musste selbst die Tastenkombi nachschlagen. Mit Beleuchtung gings gleich besser, durch die schlechte TV-Verbindung konnte ich aber nur wenig mitschauen. Aber er hat die Maschine im großen und ganzen stabil gehalten und mit etwas Hilfestellung von mir dann auch die richtigen weiteren Schritte setzen. Die Landung ohne HUD war soweit ich gesehen hab gut, danke fürs sichere runterbringen auf KIMHAE

Ja, ich weiß, dass ist nicht einfach. Drum gabs auch keine mit dem Holzscheidl von mir

BTW: an alle bei denen die Taschenlampe (bzw. SPOTLIGHT) nicht funktioniert hat: schöne Grüße vom veralteten 4.32-Keyfile nicht umsonst habe ich bei jeder Gelegenheit davor gewarnt dies in der 4.33-Installation zu verwenden

Vielleicht sollt ma diese Teile hier verteilen:

[video]

Report

Ich fand den Abend richtig gut.Ich hatte bis dato keinen im Kreuz hängen und dann noch Sparrow dem man weiss Gott nix vormachen kann
Ich habe in diesem Test wieder einiges gelernt und es hat richtig Spass gemacht.Diese Backseater Geschichte find ich persönlich als intensiveres Training als die normalen Trainings.Hier sieht der Ausbilder erst richtig wo die Schwachpunkte liegen.Ein Spruch wie habe ich doch gemacht kann hier sofort nachgeprüft werden.Mehr davon würde ich sagen.
Ich war mit meinem Flug soweit ganz zufrieden.Das ich die Taschenlampe nicht hatte war zwar ein nachteil aber zum schluss habe ich die Maschine nach einem Missed App. ohne Schaden gelandet.

Sparrow hat mich sehr gut unterstützt und ich habe trotz meiner vielen Stunden ganz schön geschwitzt.
Danke Sparrow.

Im zweiten Flug des Abends hatte ich kein Glück.Ich hatte den Falken nach dem ersten Training nicht nochmal komplett neu geladen das hatte dann wohl zur folge das ich dieselben Fehler im Pit bekam wir im ersten Training.Habe dann beschlossen auch ohne Hudanzeige wenigstens den Start zumachen damit wir die Ki in der Luft und wieder zurück ordern konnten.
Bin dann wieder sofort gelandet und habe noch versucht einen Kompletten neustart zu machen aber alles half nix.Die Maschine lief zwar aber kein Strom vorhanden.Shit happens
Ich machte dann noch ein paar Videos und wartete bis alle wieder Zuhause waren.

Den besten Flameout Anflug hatte für mich Mobius abgeliefert.Schade das er zum schluss die Airbrakes vergessen hatte sonst hätte ich das als Videobeispiel benutzt.

Danke nochmal an Caesar und Sparrow,Paladin und Stingray(wie immer sehr gut erklärt)Dro für die TE und Ziri im Tower

Bis dann

LG Bflat

Danke für die Blumen, Bflat

Bin die Landung schön sauber nach Checkliste durchgegangen und war mir daher sicher, dass ich die Brakes draußen hatte. Möchte aber nicht ausschließen, dass ich das Item Airbrakes zwar abgehakt habe, aber dann vergessen habe die Dinger tatsächlich rauszufahren. Wär natürlich schön blöd, weil mir dann auch klar ist, warum die F16 so unendlich lange mit ihren 210 Knoten bis fast zum Ende der Piste ausgeschwebt ist ohne nennenswerte Geschwindigkeit abzubauen. Und schade, weils dann vermutlich mit ner sauberen Landung auch noch hingehauen hätte.

Dass die Landung in die Hose gegangen ist, hat für mich nämlich den sauberen Anflug (war da ausnahmsweise sehr mit mir zufrieden ) ein wenig überschattet.

Aber aus Fehlern lernt man ja bekanntlich

Grüße,

Mobius

Teil a)

Die Überraschung war auch aus meiner Sicht sehr gelungen
(Bitte unbedingt wiederholen ) Das war das zweite Mal, dass richtig
Unbehagen im Pit aufkam, als plötzlich das Licht ausging (Das erste Mal
Unbehagen war die nächtliche Luftbetankung über der Adria bei strömendem Regen
als ich im September neu dazu gekommen bin ).

Aber den Stingray hinter sich zu haben, hat einen doch die
Ruhe bewahren lassen – zumal die Maschine ja so weit unter Kontrolle zu halten
war. Feinheiten wie den NAV Switch auf TCN zu stellen beherzigte ich auch (nach
einem leichten Räuspern vom Rücksitz). Den Schalter beim Backup-Funkgerät von
Preset auf Manual zu schalten bedurfte allerdings eines konkreteren Tipps (hier
herrscht Wiederholungsbedarf bei den Backup-Systemen).

Vernachlässigt habe ich allerdings einen wichtigen Punkt:

So fand ich mich nach einer Minute, in der ich die Systeme
von UFC auf Backup schaltete, in einer leichten Schräglage im Sinkflug wieder,
was ich dann korrigierte und wieder an Höhe gewann.

Der TACAN-Approach auf Pusan lief wieder recht gut,
allerdings hatte ich ein falsches Radial eingestellt, weil ich in der Liste in
der Zeile verrutscht bin, was etwas für Sledge-interne Verwirrung sorgte. Da
die RWY aber schon sichtbar war, war das nicht weiter schlimm – unter IMC wär
das allerdings problematisch gewesen. Wie auch immer… die Landung war
einigermaßen weich und zerstörungsfrei und wir kamen zum Stehen.

EPU-Fuel war am Ende bei ca. 55%, bei gefühlten 3 Minuten
Flug. Nächstes Mal achte ich bewusst auf eine gewisse Drehzahl und klapp lieber
die Boards aus, um Hydrazin zu sparen (für den wirklichen Notfall).

Aber im Großen und Ganzen bin ich zufrieden.

Teil b)

Zum zweiten Teil würde ich zu viel wiederholen, was bereits
gesagt wurde.

Kurz:

HARTS-Manöver haben gut funktioniert und wir blieben brav im
zugewiesenen Sektor. Was mir auffiel war, dass ich im Sektor Alpha die ganze
Zeit von einer SA2 gespiked wurde, sobald ich in die Nähe der Sektorgrenze flog. Hab
mich auch nur ein bisschen bedroht gefühlt , sonst alles in Ordnung.

Gegen Ende schickte Sparrow uns ins Holding über W6, was ich
mehr oder weniger nach Gefühl und nach HSD geflogen bin.

Dann war ich bei der Freigabe für Deadstick-Recovery etwas
irritiert, weil ich nicht „BRONCO1-1“ hörte, sondern „BRONCO1“ (jedenfalls
meinte ich, das zu hören). Ersteres macht natürlich auch mehr Sinn.

Ein paar verbindungstechnische Probleme gab es glaube ich
auch, da Stingray ein oder zweimal getrennt wurde, aber jedes Mal problemlos
wieder mit einstieg. Genaueres
Beobachten konnte ich leider nicht, da ich zu sehr mit dem Rest beschäftigt war. Speed und Höhe halten ging am Ende etwas besser,

Alles in Allem ein sehr schöner Flugabend.

Vielen Dank an den TE-Bauer, den Server-Admin für die
unzähligen Mühen, unsere ATC’s Ziri und Sparrow, Paladin als Emergency-Tutor,
Stingray als HARTS-Instructor, alle Beteiligten, die ich jetzt vergessen habe
und natürlich an Dro für die Ehre, die Lead-Position besetzten zu dürfen (zum
einen) und für das super coole Bild der drei Kühe. Hab sehr gelacht Vielen Dank!

So weit erstmal von meiner Seite

VG

Sledge

Ich habe den Flug als "außer Konkurrenz" auch absolviert.

Nicht auf fliegen vorbereitet, keine Karten griffbereit, also alles aus dem Gedächtnis machen.
Nach Ausfall der Elektrik sprang die EPU automatisch an.
Funkgerät wegen fehlender Anzeigen ohne Funktion, Backup wegen falscher Einstellung auch kein Kontakt, TS nur hören möglich.
Da im Gewirr der vielen Lichter kein Flugplatz auszumachen war, habe ich mich entschlossen nach Kunsan weiter zu fliegen. Mit Westkurs an der Küste entlang bis zur Ecke dann weiter mit Nordkurs bis Kunsan. Dort kam mit UFC Einstellung Funkkontakt zustande, die Bahn war beleuchtet und eine Landung möglich.

EPU Fuel währen des ges. Fluges bei 80%? Ich hatte eigentlich erwartet, dass der Generator keinen Strom liefert und ich nach Verbrauch des EPU Fuel ins Wasser fallen würde. Es wurde jedoch kein EPU Fuel verbraucht, was ich ständig kontrollier habe. Warum ist mir auch nicht klar.

Zitat Sparrow:

Zitat

Ich selbst als "Betreuer" und backseater"

Mir ist nicht klar, wie das funktioniert. Könnte das ev. mal jemand nachvollziehbar erklären?

Gruß von Ghostrider

So weit ich das verstehe, wird die EPU durch das Triebwerk bzw. dessen Luftdurchfluss (Kontroll-LED "AIR") betrieben. reicht dieser nicht aus, verbrennt sie Hydrazin (extra Tank, für diesen gilt die EPU-Prozent-Anzeige) und Du bist nach 10 Minuten + Fallzeit unten

Hoffe das war einigermaßen verständlich (und richtig)...

VG
Sledge

Hi Ghostrider

Ich Glaube es geht um diese Backseater Geschichte.

Im grunde ist es eher ein Zuschauermodus der mit dem Teamviewer gemacht wird.
Du eröffnest ein Meeting im Teamviever und dein Ip bekommt dann eine Nummer und nimmt an deinem Meeting teil und er kann dann im Grunde das sehen was auf deinem Monitor passiert.
Dazu müssen aber beide die gleiche Monitor konfiguration haben sprich jeder einen Monitor auf dem der Falke läuft.

Falls ich noch was vergessen habe bitte ergänzen.War beim letzten mal auch das erste mal für mich.

Lg B

@Sledge und Bflat

Danke euch. Ich glaube ich habe es kapiert. Auch Sparow hat geholfen.
Ev. ist ja mal jemand bereit, mir über die Schulter zu schauen?

Gruß von Ghostrider