6./7. Training BMS 4.33

Dro16

FLIGHT 19 - "Wir schreiben den 5. Dezember 1945"

Die Übung

1. Abflug 14:10. 2. Bombenabwurf bei den Hens and chickens shoals. 3. Erster Wendepunkt. 4. Zweiter Wendepunkt. 5. Landung

Die für Flight 19 angesetzte Trainingsmission, „Navigation Problem No. 1“ genannt, bestand aus einem Übungsflug zur Navigation über dem offenen Meer zusammen mit einer Bombenzielübung über den Hens and Chicken Shoals. Insgesamt beschrieb die Route des genannten Übungskurses ein großes Dreieck.

Im Einzelnen lautete der Flugplan:

1. Start von Ft. Lauderdale. Kurs 091 Grad für 56 Meilen bis zu den Hens and Chicken Shoals.
2. Bombenabwürfe aus niedriger Höhe, danach Weiterflug auf Kurs 091 für weitere 67 Meilen.
3. Kurs 346 für 73 Meilen.
4. Kurs 241 für 120 Meilen. Landung in Ft. Lauderdale.

Alle fünf Avenger waren vollgetankt worden und hatten damit (je nach Geschwindigkeit und Windverhältnissen) eine Verweildauer in der Luft von fünf bis fünfeinhalb Stunden. Die Tests im Rahmen der Preflight-Checks hatten ebenfalls alle Maschinen bestanden. Die Bodenmannschaften hatten jedoch festgestellt, dass in keiner Maschine mehr eine Borduhr vorhanden war (Borduhren wurden als beliebtes Souvenir oft ausgebaut). Da jedoch davon ausgegangen wurde, dass jede Crew über eine Armbanduhr verfügte, wurde das nicht weiter beachtet.

Die Wetterbedingungen über dem Trainingsgebiet wurden als „günstig“ betrachtet. Das wurde von einem weiteren, eine Stunde vor dem von Flight 19 durchgeführten Trainingsflug bestätigt, der „Wetterbedingungen günstig, mäßige bis grobe See“ meldete.

Als Startzeit war 13:45 Uhr angesetzt worden. Taylor erschien jedoch erst um 13:15 Uhr zur Einweisung und bat den Offizier vom Dienst, ihn durch einen anderen Ausbilder vertreten zu lassen. Da er jedoch keine stichhaltige Begründung angab und kein Ersatz vorhanden war, wurde sein Ersuchen abgelehnt.

1. Abflug 14:10. 2. Bombenabwurf bei den Hens and chickens shoals. 3. Erster Wendepunkt. 4. Zweiter Wendepunkt. 5. Landung. 6. Vermutliche Position zwischen 15:00–17:50. 7. Per Funkpeilung bestimmte Position um 17:50, Kurs 270 befohlen. 8. Start von BuNo 59225 von Banana River um 19:27. 9. BuNo 59225 explodiert um 19:50. 10. Die Florida Keys, über denen sich Taylor zu befinden glaubte.

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Werte Piloten!

Ich habe das Schicksal des "Flight 19" als Aufhänger genommen, um auf die Wichtigkeit des Themengebiets "Navigation" hinzuweisen! Bei der Betrachtung lassen wir die Anhängerschaft der "Bermudadreieck-Theorie", mit all seinen Schiffs- und Flugzeugkatastrophen, mal außen vor.

Die Situation des "Emergency-Flights" in der letzten Woche ist vielen noch in guter Erinnerung. Ausfall aller gewohnten Instrumente, die eigene Position ist unklar, nicht zu 100% vertraut mit den Fehlermeldungen und Checklisten, nur noch vertrauend auf das Backup-Equipment, alleine auf sich gestellt mit schlechter Funkverbindung - dies in pechschwarzer Nacht.

Wie muss es erst den Besatzungen von Flight 19 unter der Führung von Lieutenant Charles C. Taylor ergangen sein?

Auf dem Plan steht:

Ausbildungsabschnitt "Basic-Advanced"

hier: Auffrischung und Neuerungen

- HSD/SA
- Air Navigation

Ich bitte im Vorfeld die Ausbildungsunterlagen von Stingray und Sparrow zu dieser Thematik zu verinnerlichen.

Siehe unter: Downloadbereich/Basic Advanced/Themen 01 "HSD/SA" und 02 "Air Navigation"

Weiter Infos zur Flugdurchführung folgen!

Der C/O

Reaper

Achtung: zu der Mission am Dienstag die Information bzgl. IVC-Server in den "Urgent Spotlights" beachten!

Neue COMM-Einstellung für den Staffelserver!

Sparrow

Interessante Infos zu "flight 19" unter:

https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_19

Remark:
Quote "don't just THINK where you are, make sure you KNOW where you are" Unquote

Cupra

Hierzu fällt mir auch das Zitat eines Piloten ein der uns in ner Schulung mal gesagt hat dass sie in der F-16 Ausbildung auch immer die Kneemap mit der Umgebung abgeglichen haben.. nur um Sicher zu gehen dass das wo man ist auch wirklich das ist... und in Holland stell ich mir das mit Landschaftsmarken noch schwer vor

Dro16

Zur Info!

... became “spatially disoriented” due in part to a combination of challenging weather conditions, loss of vital visual cues, the use of night-vision goggles, and the aircraft’s high rate of speed,...

LINK

Der C/O

Keule

Danke für den Link.
Ein sehr interessanter Bericht und gleichzeitig erschreckend....

Gruß
Keule

Dro16

An alle Piloten!

Der C/O gibt die Trainingsunterlage für die kommende Ausbildung mit der Bitte um eine intensive Auswertung heraus!

Schwerpunkt: Air-Navigation

Good Luck!

Gruß
Dro16

Dro16

NAVIGATION EXERCISE

An alle Piloten des Übungsfluges 23.02.2016!

Als Anlage die Zusammensetzung der Flights mit der Bitte um Beachtung!

Ich habe bewusst "junge" Piloten" in die Führungsverantwortung gestellt, dies mit dem Ziel, erste Erfahrungen mit der Führung eines Flights zu sammeln und ihre Fähigkeiten in der Air-Navigation zu beweisen.

Die Nr.2 entbindet dies aber nicht von einer intensiven Vorbereitung, soll doch der "erfahrene" Pilot die Gesamtübersicht behalten und ggf. steuernd eingreifen. Ein Leadwechsel zur Mitte des Fluges ist angedacht.

Eines dürfte allen Beteiligten klar sein, am Dienstag ins Pit zu steigen um dann "locker und unbedarft" die Aufgaben abzuarbeiten wird ohne Erfolg bleiben.

Ziri hat den Sollkurs und wird ein "Auge" auf die Kursgestaltung der Teilnehmer werfen. Die Auswertung des AWACS-Mitschnitts wird die Defizite anschl. aufzeigen.

Good Luck!

Der C/O

Dro16

Zur Ergänzung

hier: Das Schicksal von Flight 19

[video]http://www.youtube.com/watch?v=mXK8CT5vQnU[/video]

Slick

Flight Venus1 Debrief
Wer möchte kann bei sich parallel diesen Song laufen lassen während des Lesens
https://www.youtube.com/watch?v=wzrXc6…81C78A41565A87F

Der Venus Flight hatte die Anweisung vor dem Piteinstieg, die Rampprozeduren selbstständig durchzuführen und dann auf vhf 7 einzucheken. Was auch problemlos gelang. Ready for Taxi wurde dann vom Tower angefordert. Als lead rollte ich dann an und musste dann feststellen dass ich den falschen Taxiway befahre(durch die Hinweise von 2 & 3). "Naja jetzt ist es eh zu spät" dachte ich mir und als ich auch keine Bedrohung für einen Crash sah, entschloss ich mich weiter zu rollen. Takeoff /Padro dep. sollte nicht viel schief gegangen sein bis auf die Tatsache dass ich z.b beim nach "unten schauen"(Radial)den Steigflug vernachlässigt habe obwohl die Anweisung von mir selbst kam. Von Padro aus wurde der Tacan Anyang eingedreht. Da kam es dann zu den ersten Missverständnissen. Auf dem Hsi war keine Entfernung zu erkennen aber der Tacanpointer war zu sehen(gut dass ist er wohl immer wenn man auf Tacan schaltet). Die 3 meinte da ist doch der Tacanpointer.....die zwei meinte nein, wir haben kein Tacansignal....weitere Verunsicherungen meinerseits. Ich spreche mal von Glück dass nach 10 20 Sekunden der Ratlosigkeit, das Tacansignal empfangen worden ist. Direkt darauf zu gesteuert. Von der zwei hatte ich mir die Info geben lassen dass Enkas DME 22 Outbound Radial 080 liegt. (Ich weiss sowas hätte ich selber vorbereiten können). Persönlich war ich dann schon so "gestresst"(allein schon wegen der Taxiwaygeschichte)dass ich mich nicht mehr richtig konzentrieren konnte/wollte. Mit Tips von 2 &3 hat dies dann doch noch geklappt und wir gingen zum Tiefflugteil über. Auch da stellten sich mir schon elementare Fragen wie: "wie low ist lowflight" "wie schnell ist Lowflight". By the way, die Koordinateneingabe des Aufklärungszieles, habe ich auch ziemlich vermasselt aber ich denke zu wissen wo der Fehler lag. Anyway. Naja ab da ging es wieder los. Die 2&3 gebeten mit Headings weiter zu helfen. Nagut wir sollten ja einen Fluss folgen....Ich bin dann wohl eher einem See gefolgt, als einem Fluss. AB diesem Zeitpunkt habe ich einfach resigniert und beschlossen die Aufgabe des Leads abzugenen(obwohl im Briefing ein anderer Zeitpunkt vorgesehen war). Ratcat übernahm die Führung. Wir haben zwar den Lowflightbefehl nicht befolgt, aber er konnte uns zum Aufklärungsziel führen. Fotos wurden meinerseits aufgenommen. Kurz darauf hat sich Cupra verabschiedet(Server geflogen). Ab da waren wir zwei Hotshots auf uns alleingestellt. Wir haben versucht die Missionobjectives weiter zu verfolgen. Ivc bei Ratcat abgestürtzt. Versucht Bullseye 065, 28 nm Ziel zu finden. Jetzt fällt mir grad auf dass wir den Befehl "Hud aus" nicht befolgt haben. Wir haben beide verschiedene Headings "ausgerechnet"(Ich habe den Bullseyerechner benutzt). Nach Aussagen von Ratcat, stellte es sich herraus dass seine Angaben falsch waren.Vom Awacs kam eine Feindflieger meldung. Dem bin ich nachgegangen und hatte eine IL-28 erfasst.Da wir aufgrund des ausgefallenen Ivcs, keine Funkmeldung machen konnten, um eine Abschussfreigabe zu kriegen, haben wir es einfach sein lassen. Extrem schwer zu verstehen, kam der Befehl vom MC, RTB.(ich dachte bei mir wäre ivc auch ausgefallen aber anscheinend nicht) Gesagt getan. Ratcat hat sich für den Alternate Seosan entschieden. Auf dem Hsd dachte ich gesehen zu haben dass alle anderen Flights schon gelandet waren. Machte Ratcat darauf aufmerksam und wir beschlossen uns dann, keinen grossartig detailierten Anflug usw zu machen und sind safety gelandet.
Tja was soll ich sagen... In der Rolle des Leads habe ich total versagt jedoch bin mir sicher dass es mit der Zeit besser werden wird!
Das mal aus meinem Gedächtnisprotokoll. Für weitere Fragen stehe ich zur Verfügung und bestimmt sind auch Ratcat und Cupra für Ergänzungen/Korrekturen bereit.
Slick

Dro16

Kurzbericht des C/O zur Nav-Übung „URSA MAJOR“

Schaut man sich die AWACS-Aufzeichnung an, erinnert man sich an das Debriefing mit der Vielzahl an Eindrücken unserer Piloten, ergänzt durch das Statement von Slick so wird deutlich….

„Das Thema Air-Navigation bietet viel Raum zur individuellen Kursgestaltung und Umsetzung der Aufgaben“, getreu nach dem Motto,

„Da wo ich bin ist Norden“

Gem. der Aufgabentabelle der Nav_Übung „URSA MAJOR“ gingen folgende Teams ins Rennen:

1. Sledge, Sparrow
2. Bluebird, Mobius
3. Sneakpeek, Paladin
4. Para, Keule
5. Stranger, Fatality, BadCrow
6. Slick, Cupra, RatCat
7. TheWitch, Dro16

ATC/Tower KUNSAN/KIMPO: By Ziri

Bewusst wurden die „Jungen“ in die Leadposition beordert, mit Ausnahme von TheWitch, welcher aufgrund seines 78. Geburtstages vorne fliegen durfte. Sollten doch die Tätigkeiten der Navigationsdurchführung, mit ihrer Vielzahl an Änderungen, und die Führung eines 2-ship geübt werden.

Eine kurze Wdhlg. des Themengebietes durch Sparrow eröffnete den Flugabend – wie so oft, äußerst informativ und kurzweilig.

Techn. Probleme (IVC, Hostverlust) ließen dann aber keine ungetrübte Freude aufkommen. Zumindest die Phase des Ramp wurde von allen gemeistert, die Problematik „JFS2“ trat an diesem Abend nicht auf.

Wer sich die drei AWACS-Mitschnitte ansieht wird feststellen, es sind viele, viele „Kleinigkeiten“ welche es zu beobachten gilt, andere sprechen von Fehlern, die so zu keinem „befriedigenden“ Ergebnis geführt haben. Es ist bei vielen Piloten keine Sicherheit in der 1:1-Umsetzung der Vorgaben zu erkennen.

Bedingt durch den Ausfall einiger Mitglieder, der Verkürzung des prakt. Teils, die Zeit war bereits weit fortgeschrittenen, zusätzlich noch einige Piloten in Urlaub bzw. berufl. verhindert,

wird dieser Flug in der kommenden Woche wiederholt. Ggf. findet gem. Syllabus eine Ergänzung zum Themengebiet“ Air-Refueling“ statt.

Lady, good job, war eine Menge los...

Gentlemen, wir üben um uns zu verbessern,

greifen wir neu an und finden die unabdingbare Sicherheit in diesem Themengebiet - "Schießen" können wir später noch!

Vielen Dank für diesen Flugabend!

Fast vergessen, wir führen keinen "Überholvorgang" auf der Landebahn durch!

Gruß
Dro16

Am gestrigen Abend wurde oft der Flight 19 genannt, …

„Um etwa 16:00 Uhr befand sich Lieutenant Robert F. Fox, der höchstrangige Flugausbilder in Ft. Lauderdale (Kennung FT-74) im Anflug auf den Stützpunkt, als er auf Frequenz 4805 einen Funkdialog mithörte, in dem eine Stimme jemanden namens Powers (Captain Edward Powers, ein weiterer Pilot von Flight 19) mehrmals nach den Kompasswerten fragte.

Schließlich war die Antwort zu hören: „Ich weiß nicht, wo wir sind. Wir müssen uns bei der letzten Wende verirrt haben.“ Auf Fox' Nachfrage identifizierte sich die Stimme als FT-28 und meldete, man könne Ft. Lauderdale nicht finden. Taylor gab an, Inseln sehen zu können; er sei sich sicher, über den Florida Keys zu sein, aber nicht, wo genau (vgl. Karte Nr. 10). Er sei bei der letzten Wende der Auffassung gewesen, dass seine Schüler den falschen Kurs genommen hätten. Deshalb habe er die Führung übernommen, um den Flug wieder auf den richtigen Kurs zu bringen. Er sei jedoch mittlerweile sicher, dass beide Kompasse seiner Maschine defekt seien.

Daraufhin wies Fox Flight 19 an, mit „der Sonne über dem Backbordflügel“ Richtung Norden zu fliegen, um die Küste Floridas zu erreichen.

Zusätzlich wies er FT-28 an, den Notfall-IFF-Transmitter einzuschalten. FT-74 selbst verständigte um 16:11 Uhr den Stützpunkt und ging auf Südkurs, um FT-28 und seiner Gruppe entgegenzufliegen. Die Funkverbindung mit Flight 19 wurde jedoch immer schlechter und brach schließlich endgültig ab…

Sneakpeek

Debriefing Scout1:

Scout 11: Sneakpeek
Scout 12: Paladin

Ich versuche mal möglichst wenig Prosa reinzubringen und nutze "+" um einen positiven und "-" um einen negativen Aspekt / Fehler zu benennen.

Rampstart & Taxi

+ Verlief wie geplant - keine besonderen Vorfälle
+ Relativ flott
+ Sind zügig ausgerollt und so schnell wie es möglich war gestartet
- Ich habe vergessen das auf "TCN"-Mode umzustellen
- Fehlender Gegencheck der geplanten Departure Time (als zweiter Flug durch Wartezeit irrelevant)

Abflug

- Abflugprozedur nicht komplett eingehalten da INS-Mode-Knob zu Beginn nicht auf "TCN" stand (resultierende Kursabweichung war gering, da noch SP 1 und der Kurs auf 035 eingestellt war.)
+ Paladin hat Kursabweichung schnell gemeldet.
+ Kursabweichung wurde mit kleineren Checks zügig korrigiert.
+ Rechtzeitige Abmeldung...
- ...mit komischem Kauderwelsch (sorry Ziri, aber so hattest du was zu schmunzeln )

Flug zu SEL VORTAC und ENKAS

+ SEL VORTAC haben wir korrekt angeflogen.
- Mussten im Flug noch absprechen wie wir nach ENKAS kommen, weil unser Kartenmaterial unterschiedlich war -> als Lead hätte ich das vorher nochmal diskutieren müssen.
+ Haben dann den richtigen Weg über das Radial 80 ab dem SEL VORTAC bis DME 22 gewählt.

Tiefflug

- Nicht ganz sauber in den Flussverlauf eingeflogen.
- Etwas später (aber immer noch rechtzeitiger) Fence In vor Tiefflug
+ Tiefflug lief sehr gut in Trail Formation -> Paladin ist sehr gut in der Formation geblieben.
+ Konnten dem Verlauf weitestgehend folgen.
+ Speed mit +- 450 kts adäquat -> Keine harten Turns mit Außentanks notwendig.
- Meine Speedvorgabe hätte sicherlich konstanter sein können.
- Manchmal etwas zu hoch über den Grund gekommen.
+ Ausnutzung des Geländes zur Abwehr von SAM-Bedrohungen.
+ Ziel wurde aufgeklärt.

Tiefflug nach Bullseye 65 / 28

+ Haben schnell die grobe Richtung identifiziert in die wir fliegen müssen und sind im Tiefflug weiter.
+ Haben das HUD ausgeschaltet.
- Hatte das HMCS noch angelassen - erst später gemerkt und dann auch ausgemacht.
+ Sind über die Bullseye Koordinate geflogen. Haben Ziele als zwei Stück Marmorkuchen identifiziert. Könnte auch Eierlikörkuchen sein (ich glaube ich habe einen Screenshot gemacht).
- Es war nicht so richtig klar in welcher Höhe es bis zum Bullseye weitergeht. Hätte ich vorher im Briefing erfragen sollen. Da wir hinter der Grenze waren im Tiefflug.

Flug nach YIU und T&G

+ Haben schnell Höhe gewonnen und sind in die richtige Richtung nach YIU geflogen.
+ Haben uns schnell auf ein Verfahren für den Anflug auf Kimpo geeinigt.
- Paladin musste mich an die rechtzeitige Anmeldung am Tower erinnern (Merci!).
- Paladin musste mich wiederholt an die No Fly Area erinnern (Merci!).
+ Haben die korrekte Prozedur für Anflug auf Champ bald identifiziert (hätte man aber auch schon vor dem Flug nochmals genauer festlegen sollen).
- Beim Anflug auf Champ auf dem Radial 290 vom SEL VORTAC habe ich kurz die Orientierung verloren.
Ca. ab dem Überflug über Champ hier ging der Funk über IVC nicht mehr richtig. (IVC Log an Reaper geschickt)
--- Teils SEHR holpriger Flug von mir ab hier (STARKE Höhenverluste, Geschwindigkeitsänderungen, Kursänderungen) (Für mich: UNBEDINGT ÜBEN!)
--- Hatte den richtigen Kurs nicht auf dem HSI eingestellt und damit den ARC und den Final falsch geflogen.
+ Abbruch über Teamspeak entschieden, Paladin hat Lead übernommen, haben uns auf FL 280 wieder getroffen und RTB.

RTB

+ Haben WOLF meines Erachtens korrekt angeflogen.
- Es war viel Traffic unterwegs.
- Teils brenzlige Situationen.
+ Landung ist geglückt.
- Habe wild geparkt (und bin noch wilder zum Parking Slot gefahren) - auch mangels IVC / Teamspeak haben wir dann nicht mehr genutzt weil wir sonst Scout2 noch mehr gestört hätten.

Fazit:
Alles in allem hat es natürlich mal wieder viel Spaß gemacht. Ich war im Vorfeld schon etwas aufgeregt . Allerdings hat sich auch schon die Vorbereitung schon gelohnt. Beim nächsten Mal werde ich versuchen im Vorfeld den gesamten Flugweg zu planen. So können dann weniger Fragen auftauchen, bzw. schneller beantwortet werden - wenn es halt die Zeit zulässt.

Leider habe ich es nicht mehr rechtzeitig geschafft Basic Advanced 2 - Navigation ganz durchzulesen - ist wirklich klasse - lese das heute aber auf der Heimfahrt im Zug voraussichtlich noch fertig.
Kompliment hierfür an Sparrow. Vielen Dank auch an Stingray für die gut gemachte HSD-Doku.

Folgende großen "Entwicklungsfelder" habe ich für mich identifiziert:

Flug mit BASIC T unter IFR Bedingungen mit viel Traffic! -> Üben bis es mir zum Hals raushängt.
Formationsflug als Lead -> Geschwindigkeit halten -> Kurswechsel früher ankündigen.
Wenn es zeitlich geht: gesamten Flugweg planen und im Briefing runterbeten (so viele Navigationsaufgaben wie gestern waren allerdings wohl eher ein Ausnahmefall).

Paladin war übrigens ein superklasse Wingman und später auch Lead! Danke dafür! Auch für die konstruktive und ruhige Art mit Fehlern meinerseits umzugehen! In brenzligen Situationen hilft das wirklich sehr.

Möchte allerdings noch Punkte nennen die mir aufgefallen sind:

Funk war sehr recht gut, so lange er funktioniert hat! Habe die neue INI benutzt (ging aber auch ohne unter 4.33 ganz gut).
Die Technik spielt uns leider oft einen Streich - Log wurde an Reaper weitergeleitet. Da können wir nur hoffen, dass z.B. die BMS-Entwickler helfen können.
Die Briefingfolien sind vom Informationsgehalt essentiell und gut aufbereitet. Sie sind auch optisch wirklich nett gemacht, aber zum Ausdrucken haben sie den ein oder anderen Farbverlauf zuviel - das und auch das Hintergrundbild braucht viel Druckertinte. Auf dem Tablet macht das allerdings nix. Vielleicht lassen sich die Folien die man potenziell ausdrucken will, anders "stylen".

Nun aber: vielen Dank an die Coaches, ATC und TE-Editoren.
War wieder spannend gemacht, gut aufbereitet und in sich schlüssig.
Super Training!

Freute mich auf's nächste Mal!

Viele Grüße,
Sneakpeek

Bluebird

Moin!
Das war mal wieder eine gute TE, da war alles drin (fast). Als Lead des 2ten Elements
hatte ich die Aufgabe vom Takeoff bis zum "Einsatz Basic T".

Hatte auch alles gut geklappt: Depature Padro, Vortac Anyang, Enkas, dann
den Flußlauf folgen, Koordinaten eingeben und Ziel aufklären.
Das Wetter wurde immer besch...schlechter bis hin zur Nullsicht.

Jetzt HUD aus, Mobius übernahm. ILS-Anflug auf Kimpo über Champ.
TACAN Chan 83 X R 140, ohne Probleme die Airbase gefunden.

Bei Mobius war es wahrscheinlich so wie beim Flight 19 Ich finde das
schon. Meine Hilfe hatte ich ihm angeboten (ich kreiste über Kimpo)
und er hatte mich ja im Radar gesehen. Aber er wollte es allein schaffen.

So bin ich dann, als der Call von Dro einging: RTB, über Wolf zurück nach
Kunsan ATC (Ziri) wieß mir die Rwy 36 zu.

Alles in Allem ein guter Flug. den man ev. mal wiederholen sollte.

Sparrow

Zitat von Bluebird

Jetzt HUD aus, Mobius übernahm. ILS-Anflug auf Kimpo über Champ.
TACAN Chan 83 X R 140, ohne Probleme die Airbase gefunden.
Bei Mobius war es wahrscheinlich so wie beim Flight 19 Ich finde das
schon. Meine Hilfe hatte ich ihm angeboten (ich kreiste über Kimpo)
und er hatte mich ja im Radar gesehen. Aber er wollte es allein schaffen.

ok

mag sein, dass sonst alles "glatt" lief bei ihm, aber bitte kritisch bleiben.... (siehe Bilderanhang!)

1) nach dem "erfolgreichen" Finden des Platzes und einem Touch & Go folgte dieses unbekannte Manöver....

2) nicht genug damit - da kann man ja nochmal durch das ILS fliegen und dem in IFR entgegenkommenden Flight einen Schrecken einjagen...

SA - ungenügend !!! Sorry

join the NAV-CLUB

SPARROW

Dro16

Lady and Gentlemen - next step!

Für die Urlauber, Daheimgebliebenen, Technikgeschädigten und die "Unzufriedenen" des ersten Durchgangs,

eine Wdhlg. der Nav-TE "URSA MAJOR", diese verkürzt und ergänzt um das Thema "Air-Refueling".

Die Unterlagen vom 23.02.16 behalten ihre Gültigkeit, die Änderungen der Aufgabentabelle/Gedachter Verlauf folgen!

Die Vorbereitung des Piloten beinhaltet auch das Lesen der im Downloadbereich zu findenden Dokumente:

- Basic Advanced 02 (Air Navigation)

- Basic Advanced 03 (Fuel Management)

Der C/O

Als Anlage zwei AWACS-Mitschnitte:

Die "freie Interpretation" des Piloten zu gebrieften Anflugvorgaben,

hier:

WOLF - via 36 auf Rwy. 24(Abstände und Speed sind nur ein grober Anhalt)

ILS-Approach KIMPO AB... "viele Wege führen nach Rom"... Koordination ist alles - dies bei fast 0-Sicht!

Mobius

Kleiner Zusatz noch von mir zum gescheiterten ILS-Anflug. Der Fehler lag mit großer Warscheinlichkeit darin, dass ich im DED die ILS Frquenz durch den LOC Kurs überschrieben habe. Das würde dann auch erklären, warum ich den Sender absolut garnicht empfangen habe.

Bluebird das hatte nichts mit Eitelkeit nach dem Motto "ich will das selber schaffen" zu tun, sondern mit der Tatsache, dass ich nach dem vergeigten Anflug Ziri um Hilfe und einen Anflug nach Vektoren gebeten habe. Da ich den Fehler im Pit nicht finden konnte, hielt ich das für die sicherste Lösung. Dass du über VHF wiederholt Hilfe anbietest ist zwar nett gemeint, macht es aber sehr schwer die Vektoren korrekt mitzubekommen. Deswegen die mehrfache Bitte an dich über VHF ruhig zu sein.

Weiterhin hatten wir starke Probleme den Tacab Sender 102x im Anflug zu empfangen. Waren wir da die einzigen?

Grüße,

Mobius

Caesar

Das Anyang VORTAC hat lt. manual eine Reichweite von 100 nm (low altitude nominal range).

Im manual ist der Hinweis vermerkt, dass die Reichweite von der Flughöhe der Empfängerstation abhängt.
Vielleicht lag es daran.

Bei der Gelegenheit noch ein Hinweis aus der gleichen Unterlage für TE-Bauer (für stimmungsvolle Szenen):

Zitat

Sunrise and sunset in Korea do not vary with season and location.
All time given in Falcon Time (FT)
Civilian Sunrise: 05:20FT – Aviation day begin 30’ after : 05:50FT
Civilian Sunset: 19:20FT – Aviation Night begin 30’ after: 19:50FT

Herzliche Grüße

Caesar

Hightower

Hallo zusammen,
Ich habe es offline probiert. Bei DME 60 ging das signal verloren. Fast als wär ein Berg dazwischen. Höhe war um die 14000 ft. Vielleicht war es auch das schlechte Wetter.

Vg
Sledge

BadCrow

Besser spät als nie!

DeBrief Tracker Flight:

Ja vorweg unser TRN Flight 6 lief nich unbedingt wie gedacht!

Aber in kürze zu der Geschichte:

Tracker Flight sollte aus Stranger, Fatalety, Mir und Corran bestehen.
Corran hatte leider Techn. Probleme, die seine Beteiligung verwehrten.

Also hieß es 3 Ship (Stranger, Fatalety und Ich) werden uns dieser Herausforderung stellen.
Machten ein intensives Flight Briefing um Nummer 2, die Möglichkeit zugeben,
zu wissen was auf uns zukommt und wie wir es an gehen wollten.

Plan war es nun das Tracker 11 uns über den RAMP, TAXI, DEP nach ANYANG zu führen!
Tracker 12 uns durch den Tiefflug Part zum RECCE Target 1 zu führen!
Tracker 13 alle anderen Pkt. mit denn Tracker's zu absolviert!

Aber wie in real, kam es anders!

Zwar führte uns Tracker 11 nach Enkers über Anyang VTAC,
wenn auch Patro nicht wirklich getroffen wurde. (Stichwort: COYOTE 3 EXIT PT )

Tracker 12 den Boden nicht sehen konnte.
(Weswegen er es als zu Risikoreich beurteilte an diesem Pkt. die Führung zu übernehmen!)
Und Tracker 13 die Meute früher übernahm.

Also Nase runter durch die Wolken und los folge Wir diesem verfluchten Flusslauf.
Nur zu dumm, das wir dem falschen Flusslauf folgten und
im Tiefflug fast bis PATRO zurück flogen.
Weder der derzeitige Leed noch seine Wings merkten, bis ca. 30nm Nord of PATRO,
das wir dem Flusslauf nach Süden folgen! (Verdammt das hätte nicht passieren dürfen!)

Wie auch immer bemerkte Tracker 13 seinen Fehler und Ordnete an!
Zurück nach ENKERS zu fliegen und es noch einmal zu probieren.
Zwischenzeitlicher Fuel-Check zeigt zwar einen engen Einsatzzeitraum auf aber
lag noch im Bereich des möglichen!

Also über EKERS Nase runter „let's do this again! “,
dieses mal fanden wir den richtigen Weg und machten uns,
nun als letzter am Ziel at N3830505E12851627,
auf zu mindestens diesen RECCE Auftrag zu erfüllen.
Erfolg Ziel über flogen Pictures taken! Assessment: Intakt aber nicht Besetzt!

Die Tiefflug Operation forderte aber bei Tracker 11 dermaßen viel Kraftstoff,
das Ich beschloss alle anderen Vorhaben bis T/G Kimpo auszulassen.

Wir schlichen uns nun also tief, an SA 2 & SA 4 der DRPK, in Richtung DMZ!
Stiegen auf und wollten in KIMPO T/G gegebenenfalls HotPit für Tracker 11 ermöglichen.

Jedoch wurde Ich, bei der Anmeldung bei Kimpo RADAR (sorry again ZIRI), opfer des IVC Absturzes!
Also nach dem wir dies via TS Backup erkannten,
wollte ich niemanden Gefährden und flog nach Kunsan zurück,
um meine Viper nach Hause zu bringen!

Was dazu führte das Nr. 1 und 2 alleine ihren Anflug auf Kimpo durchführten.
(Dies bekamen Sie aber gem. TS -Gesprächen, irgend wie hin und landeten sicher auf KIMPO!)

Wie es Ihnen hierbei erging und was sie erlebten, müssen Sie gegebenenfalls beschreiben,
da ich nicht mehr bei ihnen war!

Ich fand die Air Route 576 und verlegte nach RINBO, um von dort mit einem Teersdrop
Entering über das holding Wolf zu erreichen.
Um über ILS Approch 360 auf Alternat 24 zu landen, was mir auch (ich denke) recht gut gelang.

Parkte in den Wolfpack Floors und wartet bis alle zurück oder am Boden waren,
um diesen Spannenden Flugabend im De-Briefing der SQN, zu beenden.

Trotz aller Schwierigkeiten:
Danke an meine Mitstreiter des Tracker 1 Flight (beim nächsten mal sind wir wieder besser),
Dich Dro16 für diese anspruchsvolle TE und alle die Unterlagen dazu!
An ZIRI unsere wichtige Stimme am Boden!
(auch wenn wir dieses mal keine Worte wechseln konnten)
Sparrow & Stingray sowohl für die TRAININGS-Unterlagen als auch das EFB
Und natürlich alle beteiligten Glory's für diesen Abend, gerne wieder!

MKG

Dro16

An alle Piloten!

Nav-Flug "Ursa Major - part II"

Ergänzungen zur bekannten Papierlage der letzten Woche mit der Bitte um Beachtung!

Inhalt:

- Roster

- Aufgabentabelle

Es wurde bewusst auf ein "druckfreundliches" Layout geachtet!

Good Luck!

Der C/O

1st Glory Wings

Virtual Fighter Squadron

6./7. Training BMS 4.33

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