Debriefing "Tracker 1"

Ganz dem bewährtem Motto "Schlaf erst mal eine Nacht drüber"
habe ich meine Emotionen wieder im Griff, und kann einigermaßen sachlich
den gestrigen Abend beschreiben. Flight interne Probleme, werde ich hier
nicht genauer beschreiben, sondern in einer gesonderten PM besprechen.

Nach dem Briefing, indem auch Tracker 2 beiwohnte, hatte
ich ein echt gutes Gefühl.

Geplant war, das ich ab Kimpo den Lead an BadCrow abgebe.
Der uns dann bis zur Parking Area führen sollte.

Also, ab ins Cockpit mit einem riesigen Rucksack gefüllt
mit Motivation.

Tja, aber schon nach geschlagenen 3 Minuten war der
Rucksack schon halb leer. Warum ?? Wird in Flight intern geregelt.

Ab dem Moment, als wir in der Holding Position "A" standen, ging bei mir
das Kommunikationsproblem los. Dadurch, dass zu dieser Zeit alle Flights
mit Ziri reden mussten/wollten, war es mir kaum möglich
irgendwelche Anweisungen zu geben. Dieses Problem zog sich für mich bis nach
Patro. Sobald wir auf U6 waren, konnte ich mich auch mit BadCrow absprechen.

So, da war der Rucksack leer.......... Doch es musste
weiter gehen.

Ab Patro bis VORTAC YANGJU war es aus meiner Sicht ein
ruhiger uns schöner Flug, indem mich BadCrow immer wieder auf meine Fehler
hinwies. Danke dafür !!!!

Zwischen Enkas und VORTAC YANGJU hatte wir ein schönes Spaceing zu
unserem voraus fliegenden Flight aufgebaut, sodass wir genug Platz für den ILS
Approach hatten.

Doch dann sahen wir im HSD, das der eine Flight der
beiden Richtung Seoul abdrehte.

Wir wunderten uns, da auch nichts über UHF gemeldet
wurde. Der Flight wollte aber nicht nach Seoul, sondern drehte wohl ein
Holding, und war auf einmal direkt vor uns.

Kurze Ratlosigkeit bei mir......... Da wir uns noch weit
über ihnen befanden, entschied ich den Speed rauszunehmen, und den geplanten
Flugweg zu folgen. (Fehler)

Aber beim Einflugpunkt zum Korridor, waren wir immer noch
sehr nah dran. Ich entschied weiter Richtung Champ zu fliegen, und dann einen
rechts turn in den Korridor zu fliegen. (Fehler)

Dadurch flogen wir direkt auf den folgenden Flight zu,
waren aber in verschiedenen Höhen, sodass ich fortsetzte. (Fehler)

Im Final kam dann der Funkspruch an Ziri, das es nur noch
ein T&G geben soll.

Also setzte ich kurz auf, und hebte wieder ab. Kurz nachdem abheben
habe ich einfach wieder auf U6 gewechselt, ohne mich abzumelden,
da während der gesamten Zeit auf U17 wieder keine Kommunikation
standfinden konnte. Wir sind teilweise sogar aufs TS gewechselt.

Ab Exit Point OSN übergab ich den Lead völlig frustriert
an BadCrow, der dann wiedermal die Kohlen aus dem Feuer geholt hat.

Sauber über die B576 bis nach RINBO zum Tanker geführt.
Beim Sammeln des Flights um zum Tanken zu gehen, gab es nochmal eine (aus
meiner Sicht) sehr brennsliche Situation, die ich in der PM klären möchte.

Beim Tanken ist dann leider Sparrow auf technischen
Gründen ausgefallen.

Das Tanken selber war aus meiner Sicht ganz gut.

Nach dem tanken führte uns BadCrow sauber zu WOLF in ein
Holding.

Dann kam nur noch der ARC und die Landung auf der RWY 24,
die (glaub ich) auch nicht schlecht war.

Fazit des Abends für mich persönlich :

Ich bin zur Zeit einfach noch nicht soweit, um den Lead
zu stellen.

Gründe dafür :

- Zu wenig Erfahrung
- Zu sehr noch mit der eigenen Maschine gefordert
- Sehr schlechtes Englisch
- Zu wenig Erfahrung

Meine Prioritäten liegen darin, irgendwann ein guter
Wingman zu werden.

Und erst dann möchte ich mich der nächsten
Herausforderung stellen.

Gruß Joker

P.S. Danke BadCrow für die Hilfe !!!!

Die Protestnote geht bestimmt auf meine Kappe.
Sagt einfach wir hatten technische Probleme an einer Maschine 

Lg B

Kurze Info zum Abflug von Corran und mir... Beim abheben stellte Corran fest das er eine fehltrimmung der Maschine hatte die beinahe zum Crash geführt hätte. Bis er diese in den Griff bekommen hatte waren wir natürlich längst über 2dme hinaus und konnten erst bei dme 12 in den rechtsturn auf hdg 180 drehen.

Zitat von Fatality

Beim abheben stellte Corran fest das er eine fehltrimmung der Maschine hatte die beinahe zum Crash geführt hätte.

Das ist tatsächlich einen "MAYDAY, MAYDAY" call wert !!

Haben wir das über GUARD gehört ??

pssst

Safety officer hört mit!

Gruss

SPARROW

Ein paar Worte zum Scout 2 Flight.

Als Element agierten wir auch als alleinstehender Flight (Außnahme sollte das Tanken werden) und konnten zur richtigen Zeit Taxi gehen. Auch der Takeoff war in Time. ALADI Departure war kein Problem. Ich konnte jedoch nicht nach 2 DME eindrehen, da ich nicht zwischen den Towerfunk kam um die Anweisung zum Turn geben zu können. So drehten wir erst nach 4 DME auf Heading 180°. Erst in der Luft machte mich Cupra drauf aufmerksam, das Scout 1 noch auf dem Taxi stand. Dennoch habe ich mich dafür entschieden den Tanker (West) zu suchen und im Echelon Left auf den Scout 1 Flight zu warten. Ein paar Minuten später tauchten sie auch auf und Corran ging an den Tanker. Da Abdocken lief dann schief und nach dem Midair war unser Tankvorgang auch beendet....

Wir nahmen uns Fatality an und gingen auf den Airway B576 in FL150 und folgten diesen bis ANYANG, danach abdrehen nach ENKAS. Das lief alles völlig problemlos. Auch der Anflug auf Kimpo mit Delayturn war sehr sauber geflogen von allen . Nach dem T&G über OSAN 1 E zurück nach KUNSAN. Der Parallel Outbound Entry bei Wolf hat sehr gut funktioniert und auch der Anflug auf die 24 hat gepasst.

Richtig schlecht war die Speedcontroll des Leads Wenn ich sage im Durchschnitt bin ich die angepeilten 350 kts gefolgen habe ich bestimmt Recht. Keine Ahnung wie oft Fatality fragen mußte: "One say speed" (Ich hoffe du hast keine Strichliste gemacht....) Als Lead muß ich viel mehr auf die Geschwindigkeit achten. Wenn ich als Flügelmann unterwegs bin fordere ich es ja auch von meinem Lead. Das heißt für mich mehr Übung. Aber das macht letztendlich für mich auch einen guten Wingman aus. Immer wieder den Lead kontrollieren und einfangen und nicht nur hinterherfliegen. Das war toll von den Beiden. Auch die Einnahme der Trail Formation vor dem Landen und so weiter und so weiter...... Das waren richtig gute Flügelmänner gestern und mir hat der Flug sehr viel Spaß gemacht, auch weil eigentlich alles sehr gut geklappt hat.

Alles? naja nicht ganz. Meine Landung auf KUNSAN war, naja nennen wir es mal ambitioniert . Dann das Taxi über die RWY 18 gab sofort Mecker vom Tower. Das war nicht gut.

Fazit: Fehler erkannt, Übung notwendig, toller Flug

Danke an alle Beteiligten.

Gruß
Keule

Kann mich da Keule anschliessen. War zwar nicht in allerbester Form, aber hat dennoch Spass gemacht. Auch wenn ich die Formation manchmal hab etwas arg weit auseinandergleiten lassen. Is wohl ne angeborene Abneigung gegen zu enges Formationskleben.

Auch von mir ein paar Worte zum gestrigen Flug mit Para.

Insgesamt war ich trotz der kurzen Vorbereitungszeit gut vorbereitet und zusammen mit einem guten Lead wie Para sollte eigentlich nichts schief gehen. Das Briefing fand zusammen mit Bflat und Bluebird statt und deckte gut alle Bereiche ab.

An dieser Stelle zu bedenken geben möchte ich, dass wir erst nach 20:30 ins Pit gegangen sind!

Nach guter Rampphase ging es auch schon los und lief recht glatt bis Enkas. Ein paar Multitasking Probleme traten auf, wodurch der konstante Speed manchmal auf der Strecke blieb, was in Summe zu deutlich zu "wenig" Formation führte.

Dann am Weg nach Kimpo bemerkte ich eine Kursabweichung meines Leads und wir vereinbarten einen Leadwechsel für den Anflug. Ich rastete die ILS Daten und los gings. Zunächst dachte ich alles sei paletti aber dann stimmten nicht alle Instrumente mit der Situation über ein. Ich entschloss mich eine Kurve zu fliegen (Grund siehe unten) und konnte danach das Radial zum ILS Anflug einrasten.

Es kam aber nie ein ILS Signal an und so kam ich ca 10m von der RW versetzt raus (TCN ist halt kein Precision Approach...), entschied mich aber fürs Landen, was in weiterer Folge zu einem Strömungsabriss und zu einem zu harten Aufsetzen führte, was nun wieder die Mechaniker Crew beschäftigt.

ICH BIN ABSOLUT NICHT MIT MEINER LEISTUNG ZUFRIEDEN!

Eine Analyse zeigte dabei folgende Fehlerkette, die bereits beim Ramp beginnt und sich bis zur Landung kumuliert. Fast jeder Fehler ist klein, in Summe kam viel Mist raus, der bis zum Totalverlust hätte führen können...

0. ADI Anzeoge im Cockpit fiel aus wegen eines Boardproblems - bin das Ding im realen Pit aber schon so gewöhnt dass ich in 3D nicht mehr runter gucke. De facto flog ich also ohne ADI - Schwerer Fehler! keine akute Auswirkung
1. ILS wurde am Audio2 nicht eingeschaltet beim Ramp. Fehler ohne akite Auswirkung!
2. Dies führte zum fehlenden ILS Signal was aber nicht erkannt wurde - zumindest nicht gleich. Wenn man den Modeschalter auf TCN/ ILS stellt und ILS ist aus, dann bleibt der Dev Bar immer mittig als wäre man am Radial! Das war mir nicht bekannt. Ich war fest überzeugt das dann zumindest das Radial richtig angezeigt wird.... Fehler! Hier kommt schon Fehler 0 zu tragen, denn sonst hätte ich die Flags im ADI gesehen und früher den Zustand erkannt.

Hier setzte ich als Korrekturmaßnahme das Kreis Fliegen nach Umschalten auf TCN. Somit hatte ich wieder den Dev Bar und konnte das Radial rasten.

3. Nun am Radial versuchte ich ILS an zu bekommen... Es war doch alles richtig eingestellt... Das ILS off im DED erkannte ich auch hier nicht. Fehler in der Analyse....

4. Anstatt hier zu schreien, setzte ich dem Anflug fort - hochmütiger Fehler.
5. Ich erkannte dass ich zu tief kam und brach nicht an, sehr hochmütiger Fehler
6. Als ich neben der RW raudkam, versuchte ich auf die RW zu lenken. Das hat zwar funktioniert, ist aber dennoch alles andere als professionell - Fehler...
7. Das Umlenken provozierte durch den Speedverlust einen Strömungsabriss - ob hier ein Durchstarten möglich gewesen wäre weiß ich ehrlich nicht.... Ich war schon sehr tief und hätte auch mit Gate nicht mehr viel ausrichten können...

In Summe also ein technisches kleines Miniproblem, dem ich nicht gleich die richtige Aufmerksamkeit schenkte, sonst hätte ich gleich das 3D ADI beachtet,gekoppelt mit einem kleinen Unachtsamkeitsfehler beim Ramp, der nachher durch einen zu oberflächlichlichen Fehlercheck nicht erkannt wurde. Für meinen Geschmack erkannte ich dass das ILS nicht funktioniert und damit der TCN Bar beeinflusst war viiiiiel zu spät.

Ich bins heute offline erfolgreich geflogen aber das zählt nicht... Das einzige was hier de facto hilft ist mehr Übung. Ich gelobe Besserung....

Sorry Para dass ich dich dann allein gelassen hab... Bis dahin waren wir ein gutes Team.

Cooles Wetter Dro [eine kleinste Wolkenkante war erkennbar... ]...

Danke
Stingray

Bericht Rocket 1
Bluebird,Bflat und Para,Stingray

Eins vorweg es war ein sehr Anspruchsvoller Flugabend.

Als Lead im Rocket1 war ich etwas angespannt zumal ich der erste Flight war der raus musste plus Timber set etc.
Im Ts fand sich unser Flight zusammen und wir machten einen kurzen Frequenz Check.Stingray checkte nochmal bei Sparrow ab wie wir Rinbo exakt anfliegen konnten und dann gings auch schon los.
Schon zu Anfang war Ziri für mich nicht so gut zu verstehen und ich war hier und da etwas unsicher was bestimmte Funksprüche anging,wollte aber den Radiochatter nicht unnötig mit nachfragen belasten.

Taxi to the Aktive,Takeoff freigabe und ab gings.Patro Abflug,Vortac Anyang,Enkas alles soweit ohne probleme.By the way,schönes Wetter Dro.Im Flug versuchte ich mein Wingman immer auf dem laufenden zuhalten wir ich meine Radiale anfliegen wollte,fragte hier und da nach ob unsere TAC Signale identisch waren.Passte soweit alles.

Beim Andlug über VOrtac Yangju nach Kimpo Ils bin ich den Gedachten ARC zu weit geflogen und habe dabei wohl etwas die Grenze zu Norkorea Überflogen.Sorry war keine Absicht.Schlechtes Wetter,jede menge Daten eingeben,Funk mit dem Tower plus Funk mit dem Wingi also es kam sehr viel zusammen.Dann bekam ich kein sauberes Ils Anflugbild.Kam viel zu tief rein,Localizer war nicht da wo er sollte und als dann die Runway in Sicht kam war klar das wird nix.Also Ziri bescheid gegeben und Request auf ein Missed Approuch.Dieser hat auch ganz gut funktioniert.Champ,Arc und dann kam das Ils auch so wie es sein soll,ein Träumchen.
14 rechts,dann hin zum West Apron.Stingray war zu diesem Zeitpunkt mit Fahrwerksbruch aus unserem Flight gegangen.Schade für Ihn.
Wir beschlossen dann als Threeship weiter zufliegen.Para sollte uns von Kimpo auf den Airway lotsen.Beim Taxi viel uns auf das seine Maschine irgendwie leicht schräg lag was beim Start dazu führte das er leicht ins schlingern geriet,Bluebird und ich konnten aber entsprechen reagieren und kam dann in die Luft.Para hatte dann ein eingabe Problem mit Dem Tarcan Signal und ich Übernahm erstmal den Lead und führte uns auf den Airway mit den entsprechenden Radialen und auf Fl 160.
Nach Rinbo Übergab ich den Lead an Bluebird der uns zum Tanker führen sollte.Awacs gab uns Koordinaten für den Östlichen Tanker,wir aber sollten ja den Westlichen Tanker anfliegen.Also Heading West und den Tanker suchen.Aber nix wars.AA Tarcan bekamen wir irgendwann über Awacs ,das Signal war auch da aber der Tanker war nicht mehr da.Wie sich später rausstellte gab es wohl einen kleinen Zwischenfall was aber nicht zu uns durchgedrungen war.Wurde das gemelder über Uhf 6?
Uhf Guard,Call Mc and Request Return to Homeplate.
Übergabe des Leads an Para.Zusammen machten wir einen erweiterten Anflug auf Wolf und landeten nach Freigabe auf der 24.Ein anstrengeder Flugabend geht zu Ende.

Fazit:Ein anstrengeder aber Super Flugabend der ein höchstmass an Konzentration verlangte.In der Leadfunktion und im Funk gibt es noch viel Luft nach Oben,ich arbeite dran.Dank Sparrows Nav-Club werden viele Navigationsaufgaben verständlicher aber auch hier werde ich versuchen diesen öfters zu nutzen soweit es die Termine es zulassen.

Ich bedanke mich bei meinen Wingies Bluebird und Para .Gleichzeitig bitte ich Bluebird und Para ihren Flug selbst zu Bewerten.

Danke auch an Dro16 für diiese Te und auch Ziri für die Atc Leitung  

P.s.: Alles gute für dich Badcrow.

Lg Bflat

Jawohl Dro16 Asche über mein Haupt!

Hatte als Lead in meiner Funktion beim Dep. Kimpo "versagt", ohne wenn und aber!
Was uns Beide, in der Konsequenz
A: zu weit nach Osten brachte
&
B: die Aufgabe Erfüllung "VID Ground Objekt at Bull 164-91" unmöglich machte.

Wenigsten habe Ich den weg nach RINBO wieder gefunden.

Joker danke für die Diplomatischen Worte aber ich stehe genau wie Du zu meinen Fehlern.

Jedoch trotz aller Schwierigkeiten hatten ich auch Spaß an dem Flug.
Danke an alle beteiligten, dem TE Erfinder und Konstrukteur & auch an unsere gute Fee im Tower (gestern Towern "klasse Multitasking")!

MKG

Hallo Leute...

hier nochmal etwas, was mir SEIT LANGEM auf der Seele lastet (etwas pathetisch, geb ich zu..)

Zitat von Keule

ALADI Departure war kein Problem. Ich konnte jedoch nicht nach 2 DME eindrehen, da ich nicht zwischen den Towerfunk kam um die Anweisung zum Turn geben zu können. So drehten wir erst nach 4 DME auf Heading 180°.

Das ist so grundsätzlich falsch und vom ATC Standpunkt aus nicht zu akzeptieren.

Es wird in der Departure eh immer noch viel zu viel geredet. Selbst bei Sichten um die 1 NM sieht der wingman - wenn er dann halbwegs in Position ist - den Lead ! Wenn er ihn sieht UND WEISS, dass ein Abflug gemäß Dep ALADI ansteht, wird es ihn nicht überraschen DÜRFEN, wenn der Lead nach 2 NM einen turn gem vorgeschriebener Dep macht !

Dazu ist KEINE ANSAGE (auch über VHF) nötig !

Der turn MUSS bei 2 DME gemacht werden - sollte der wingman nicht in Position sein oder sogar seinen Lead aus der Sicht verloren haben, so muss er SELBSTSTÄNDIG die Departure Procedures BEFOLGEN!

Man trifft sich dann wieder auf einem geraden Teilstück oder VFR on top oder via Radar oder.....

Schön wäre es, wenn (zumindest bei starkem Funkverkehr) der Lead auf all diese calls die ein selbstverständliches Fortführen des geplanten Flugweges beschreiben - TOTAL verzichten würde !

Was nützt mir ein geblockter Funkkanal nur weil hier ein call kommt wie z.B. "...drehen jetzt easy auf 035° um den radial nach PATRO zu fliegen...."

WEGLASSEN !!!

Nummer 2 (oder 4) muss natürlich die Procedure wissen und vorbereitet sein... aber gehen wir nicht davon aus ???????

Gruss

SPARROW

Wenn jeder überflüssige Funkspruch Schmerzen bereiten würde, hätten wir endlich Ruhe im Funk.
Welcher ist überflüssig? Das hat Sparrow hier beantwortet. Routinierte Piloten sind im Funk kaum zu hören. Bevor ich die Sprechtaste drücke, reinhören, mitdenken, eine Lücke suchen, erkennen und nutzen.

Ein super Beitrag Sparrow.

Der war dringend nötig. Den Beitrag sollte jeder nicht nur einmal und auch nicht zweimal, sondern immer wieder lesen. Hier ist z.Z. unsere größte Baustelle.

Ghostrider

Wo darf ich unterschreiben?

Zum Thema: in den letzten Missionen war ich ja auf IVC-Technikcheck-Mission unterwegs und wechselte dabei oft zwischen den VHF-Kanälen. Ich war teilweise sehr erstaunt über die Kommunikationsfreudigkeit die großteils intern in den Flights herrschte, es machte auch den Eindruck auf mich dass sich da praktisch keiner ausnehmen kann!

Wenn am Äther Stille herrscht kann man natürlich seinem Flight Unterstützungscalls geben, klar. Wir sind auch keine geübten Formationsflieger wie die Kollegen aus dem RL, da machts schon Sinn wenn man ein kurzes "One turning right Whikey six" rausgibt um die Flightmember "aufzuwecken".

Aber im DEP bzw. APP wenns auf U17 richtig losgeht muss jeder wissen wie er richtig reinkommt, da sollte der Lead nicht als "Wingman-TOMTOM, -GARMIN oder-BECKER" fungieren sondern die Flightmember eigenverantwortlich ihren APP fliegen und auf das Spacing achten. Solange der Vordermann die vorgegebenen Speeds beachtet ist dass mit einem kurzen Blick aufs HSD kein großes Problem.

Vielleicht sollten wir eine "Needless-COMM-calls"-Kasse einführen, dann können wir bald die Staffeltreffen nach Hawaii verlegen, Kohle ist dann genug da

Tolle Idee die Sparrow und Reaper da haben, aber ich glaube hier passen Anspruch und Wirklichkeit nicht zusammen. Es wäre toll wenn ich ohne Calls bis zum Exit kommen würde. Es gibt auch Wingmanns mit dehnen das ohne Weiteres funktioniert, aber eben nicht mit jedem. Wenn jeder die Prozeduren für An- und Abflug perfekt beherrschen würde gebe ich euch Recht, dem ist aber nicht so. Schaut euch das AWACS Tape vom Dienstag mal in Ruhe an. Und wenn mir als Lead die Leute verloren gehen ist es auch meine Schuld. Ich bin für den Flight verantwortlich und kein anderer. (Meine Auffassung) Also gebe ich die Hinweise als Lead was ich wann, wo und wie tun will damit jeder weiß was passiert. Wir sind (fast) alle keine Piloten und werden es wohl auch kaum werden. Irgendwo muss die Kirche im Dorf bleiben.

Gruß
Keule

Mich mit einem Stasi-Mitarbeiter zu vergleichen war entbehrlich, danke für nix.