Python1, der Lead:
zu Frage 1:
bei unserem Transfer zum AA-Refueling, kamen uns auf 20.000ft mehrere F-16 entgegen! Wir sind daher (wg der Flugsicherheit) auf 25.000ft gegangen. Eine Funkverbindung zu AWACS/Tower bestand nicht mehr, wir befanden uns außerhalb der Funkreichweite. Eine Funkverbindung zu MC war auch nicht möglich.
Außerdem war die opt. Sicht auf dieser Höhe besser, die versch. Flugformationen konnten daher sicherer geübt werden!!
J. "TheWitch" D.
LtCol u. Lead "Python1"
Rationell gesehen wär dass natürlich der erste Gedanke, versauter Anflug heißt "Missed approach".
Wobei es dann zwischen dem Vorder- und Hintermann ja kein "deconflicting" gibt weil ja beide mehr oder weniger auf dem selben HDG bleiben. Und wenn ich von den 2000ft des Missed approach ausgehe dann sind die beiden Maschinen auch noch ziemlich knapp im selben FL unterwegs.
Meine Reaktion als Hintermann wäre, jetzt rein intuitiv, nach LINKS Richtung TOLCI abzudrehen und auf 5000 ft zu steigen (dort muss ich ja auch beim Missed approach hin) + call an Tower. So käme ich weder dem Vordermann, den nachfolgenden Maschinen und den Jets auf dem ARC in die Quere.
Bin auf die Auflösung vom PRO gespannt. Vielleicht liegt der aber auch jetzt schon ob meiner gedachten Procedure bereits ohnmächtig unterm Tisch 
Short Report Eyeball 1
Hunter,Caesar,Sledge,Bflat
Es fing schonmal gut an mit der Frage wer macht den Lead?Hunter war echt nicht Fit.Gute Besserung Sir.
Also Freiwillige vor.
Ich übernahm den Lead.Briefing wie immer.Abflug war I.O.
Am Tanker lief es bei mir recht gut.Bei meinen Kameraden dauerte zwar etwas länger aber wir konnten alle Auftanken.
Low Diamond Formation.Hätte etwas enger sein können.Wir wollten aber auch den Sicherheitsaspekt nicht ausser acht lassen.
Bei Pusan hatte ich den Anflug auf den Fix versemmelt und musste mich hinten einreihen und den Entry auf den Arc neu beginnen.T&G und weiter.Return in Formation und ab nach Kunsan.
Hier haben wir Sledge In den Lead gelassen,dachte wir wollten wechselnte Leads.
Hier wurde der einflugpunkt verpasst.Eine Runde ins Holding und dann rein in den Arc.
Einflug ins Ils funktionierte bei mir recht gut.End Mission.
Fazit:Bei Nacht und Bewölkung gibt es hier und dort Orientierungsprobleme.Wiedermal hatten wir Fehler im Datenlink.Ich konnte nur noch die Nummer 3 sehen.Als Lead muss/kann ich noch besser werden.Funk wurde entlasstet durch weniger Ansagen zu den Turns.Ansagen nur noch bei Speed,Climb,Decent und 30/45 Banks.
Am Tanker waren wir nicht immer sauber an der Wing des Tankers.
Wir haben auch als Team gut gearbeitet und uns gut ergänzt.Ruhig und konzenriert wurden alle Aufgaben angegangen und lösungen gefunden.Z.b. Datenlink auf AA gestellt um unsere Flight zusammen zuhalten.Top 
Vielen dank an mein Flight mit Caesar,Hunter,Sledge.Top Team.Many THX
Danke auch an Dro16 für die Te und wie immer an unser Drittes Auge Im Tower,ATC Ziri
Acmi muss ich noch sichten.
Lg Bflat
Sparrow, wie wär eigentlich die richtige Procedure wenn man im Final zu nah auf den Vordermann aufläuft und nicht mehr korrigieren kann?
Hallo
... NEIN... ich liege noch nicht mit Krämpfen unter dem Tisch ob der beschriebenen Möglichkeiten, denn:
wie immer gibt es für spezielle Situationen keine "ALLERWELTS-LÖSUNG"
Komplex wird es ja immer, wenn wir von SOP'S oder anderen festen Vorschriften abweichen... also schon die beschriebene Ausgangssituation ".. zunah aufgelaufen, so dass ich nicht mehr korrigieren kann..." hätte eigentlich nie mals entstehen dürfen !
Nun ist es aber passiert: was nun??
Wenn wir uns in einem IFR Anflug befinden, dann gibt es nur die Möglichkeit DURCHSTARTEN - MISSED APPROACH PROCEDURE befolgen !
Die sieht hier KUNSAN, ILS 36 oder auch 18 vor: climb straight ahead until 3 DME or (!!!!) reaching 2000 ft .....
OK. Wir befanden uns also im Landeanflug und durch welch auch immer ungünstige Umstände bin ich "zu nah aufgeschossen und muss reagieren"
Der Vordermann wird (muss ja!) den Approach weiterfliegen.
Er sinkt also auch weiter! WICHTIG zu wissen!!
Ein horizontales Ausweichen ist also a) nicht nötig und B) wäre auch falsch!
Vertikal kommt es drauf an, wie hoch ich gerade bin!
Da ich oberhalb von 2000 ft den turn direct to TOLCI einleiten darf (!!) und sogr dann sofort weiter steigen soll (climbing turn to 5000 ft...) kann ich also auch gleichzeitig eine vertikale und horizontale Separation schaffen!
Problem gelöst!
Sollte das Ganze unterhalb von 2000 ft stattfinden, so muss ich als "durchstartender Hintermann" zuerst die vertikale Separation (leicht steigen) einleiten und geradeaus mindestens auf 2000 ft steigen - dann eben weiter gemäß MISSED APPR PROC
Problem gelöst!
Wenn das geschehen in VFR (Trainingsflug ILS) stattfindet, kann ich natürlich zuerst versuchen, den Tower zu erreichen und ihm meine Absichten mitteilen (ausbrechen aus dem Anflug) oder gar Vektoren erbitten....
Dauert aber in der Regel zu lange - die Situation hat sich sicher in der Zwischenzeit zugespitzt....
Also muss ich - um schnell reagieren zu können - erst einmal den vorgeschriebenen Missed Approach Procedures folgen!!
Während dessen kann ich ja auf vektoren hoffen oder auf Freigabe zum Wegflliegen in einer bestimmten Richtung und/oder einer grösseren Höhe und - wenn sie gegeben werden - diesen folgen!
Problem gelöst!
Fliege ich einfach so in VFR und sollte in solch eine vertrakte Situation kommen - so habe ich mehrere Optionen.
Ich darf dabei nur nicht die lokalen Gegebenheiten (Sperrzonen / Überflugverbote etc) verletzen - ansonsten kann ich natürlich am Einfachsten durchstarten und in Platzrundenhöhe (im Allgemeinen 1500 ft AGL) ins Pattern einfliegen.
Grundsätzlich sei dabei zu beachten, dass ich den Vordermann nicht auf gleicher Höhe überhole ! No NO !!
Nochmals: Wenn wir uns im Landeanflug befinden, wird der Vordermann ja irgend wann weiter sinken - ich muss dann also STEIGEN !!
und sei es nur um 100 ft höher als er! Erstes Problem gelöst!
Dadurch verliere ich also auch airspeed - kann jetzt also mindestens genau so langsam fliegen (gleiches Gewicht/Beladung vorausgesetzt) wie mein Vordermann! Sobald ich seitlich wegbrechen muss (zB nur um ihn in Sicht zu behalten) ist dieser Anflug für mich eh "gestorben" und ich werde mich "neu einreihen" müssen....
Aber auch ein komplettes Ausbrechen und Wegfliegen ist - erneut unter Beachtung der lokalen Platzprozeduren - möglich (Stichwort: VFR Departure)
Kunststückchen wie Immelmann oder Ähnliche Shows werden dann allerdings nicht gern gesehen....
Ich hoffe ich konnte helfen und verweise nochmals darauf:
Lasst es garnicht erst soweit kommen!!
Korrigiert rechtzeitig um dies zu vermeiden!
Vielen Dank für's Lesen meiner 2 ct zu diesem komplexen Thema
SPARROW
Erstmal danke für den Input
Natürlich dürfte man gar nicht in diese Situation kommen, aber "oft geht bled" wie wir Österreicher sagen. Aber um (Aluminium-)Blechsalat zu verhindert sind oft schnelle Entscheidungen gefragt, als Segler würde ich hier vom "Manöver des letzten Augenblicks" sprechen
climb straight ahead until 3 DME or (!!!!) reaching 2000 ft ...
Zu meiner Schande muss ich gestehen ich hab dass bis jetzt immer (!) falsch interpretiert. Dieses kleine "or/oder" hab ich schlicht und ergreifend übersehen, überlesen ... was auch immer! Ich war der festen Meinung dass ich für einen korrekten "missed approach" die RWY bis DME 3 überfliegen MUSS und erst dann (in diesem Fall auf TOLCI) eindrehen darf.
Für mich ist jetzt der Fall klar: erstmal steigen um aus der vertikalen Schusslinie zu sein, wenn ich dann über 2000 ft bin links weg nach TOLCI.
Danke nochmal 
