Beiträge von Sparrow

  • Vorstellung Actros (Peter)

    Hi und willkommen bei der 1st GW. Ich hoffe wir werden einige Stunden erfolgreicher Ausbildung zusammen erleben - bin auch Pensionär und glaube deshalb auch viel Zeit dafür zu haben - was manchmal aber doch nicht so stimmt...?

    Bitte einfach mit mir "kurzschliessen" (hier über das Forum bzw eine PN über die "Konversationen") um Termin(e) auszumachen

    Gruss

    Sparrow

  • Falcon 4.0

    Seit 4.33 bereits ist eine Teil- Installation ( nur die .exe Datei) nicht mehr ausreichend...

    Der alte Falke muss schon komplett installiert sein - selbst wenn er eventuell je nach "Maschine" nicht lauffähig wäre...
    Schlage Dir deshalb vor im Internet bei Spielebörsen wie zB Gog den 4.0 Falken für sehr wenige Euro zu kaufen wenn Deine Disk nicht mehr läuft...
    Gruss

  • Flight 5 - BMS 4.34 "Emergency Training"

    Nicht alles lief rund ....
    ...einiges scheint auch mit dem neuen 4.34 zusammen zu hängen ??!!?? - zumindest was das airstart-Verhalten betrifft
    Aber leider waren auch die procedures für ein Engine Flameout pattern nicht allen grad geläufig - dabei macht das genaue Befolgen genau dieser auch in den EM Checklisten seit geraumer Zeit verankerten "Eckdaten" eine sichere Landung wesentlich wahrscheinlicher!
    Um das Ganze nochmals von Grund auf zu üben biete ich am kommenden FREITAG, dem 21. Juni ab 20 Uhr eine erneute Einweisung (Theorie und Praxis) an
    Gruss
    Sparrow - "Safety" und IP

  • 2nd Stage Überführungsflug Fukuoka to Taegu

    Die Anfrage "REQUEST UNRESTRICTED APPROACH" schaltet NACH WIE VOR die Lichter am jeweiligen Platz ein
    Diese Anfrage stelle ich in aller Regel bei APPROACH (hier UHF Ch 7)

    Ich denke allerdings dass es auch auf der TWR Frequenz geht (UHF Ch 8 )
    Rein theoretisch sollte auch der GND Controller die Moeglichkeit haben das Licht anzuschalten (notwednig zB beim Losrollen - da sollte die Flughafenbefeuerung auch an sein!!)
    Ob dies sinnvoll ist fuer ANFLIEGENDE Flugzeuge auf GND Freq nach der Landebahnbefeuerung zu fragen bzw ob dies moeglich ist habe ich noch nicht getestet!!
    Gruss
    SPARROW

  • Flight 4 - BMS 4.34

    Super interessanter Bericht - danke Klaus !
    Aber nun zum AFR des Fluges von gestern, Dienstag dem 11. Juni 19.
    Da mein Lead YANKEE ja schon berichtet hat bleibt mir hier - bis auf eine Ausnahme - die Betrachtung aus Sicht des Flight Safety Officers:
    Also: Angefangen mit dem TAXI - uhhh was für ein Durcheinander! Zugegeben - früher waren wir kaum in der Nordschleife - aber das Falschfahren beim Taxiout hat ja leider schon Tradition bei uns! Ausserdem hatten wir 2016 mal die "Drehrichtung" in den Schleifen geändert ABER: seit jeher war die Airport Karte von KUNSAN in BMS eben anders.... (siehe Bild 1)

    Kurzerhand gab ich als KUNSAN GND genaue Taxi-Anweisungen (die der BMS Chart entsprachen) und schon war das Chaos da - verstärkt durch einen Piloten der - aus G kommend - einfach geradeaus weiter in Richtung "F" fuhr, seinen Fehler bemerkte und ohne Genehmigung umdrehte und sich zwischen andere Flieger "quetschte" -

    Na ja, alles dauerte ein wenig länger aber schliesslich ging es unter Führung des TWR (ZIRI) geordnet in die Luft
    Nun war offensichtlich für jede der ersten Flight folgende Gruppe die Frage ob sie gemäß TOSS fliegen sollten oder nicht?? Statt auf einen normalen Abstand zwischen 2 Rotten die NICHT zusammen gehören einzuhalten sah es für ATC so aus als ob 2 mal 4-ships unterwegs waren!!!
    tatsächlich war der Abstand zwischen einer und der darauffolgenden Gruppe zeitweise nur 1 NM ---

    Das geht ja garnicht ! Die normale SEPARATION bei solchen Flügen ist 5 Minuten - bei der Geschwindigkeit die wir in der Höhe (FL 220) geflogen sind sind dies sicher mindestens 25 NM !!!!!
    So kam es dass FUKUOKA ATC vor Genehmigung eines Einfluges in die FIR von JAPAN den viel zu dicht fliegenden Flights einen "make a 360° delay turn" verpasste..... was natürlich für die dahinter (in halbwegs richtigem Abstand) fliegende Grupe von CUPRA nun wiederum ein zu dichtes Auffliegen mit sich brachte

    Deshalb auch die Höhenseparierung an dieser Stelle ...
    Eine Flight machte überhaupt gar keine Anstalten sich auf der vorgeschriebenen Frequenz von 279.200 MHz (FUKUOKA FIR) zu melden...
    Auch Versuche diese Flight auf GUARD zu erreichen und auf die erforderliche Frequenz zu lotsen bleiben erfolglos!!
    WARUM ?? GUARD sollte doch immer abgehört werden können und Anweisungen darauf haben höchste Priorität

    Nun näherten sich alle dem Punkt TOYOTA und bekamen durch FUKUOKA TWR (CH U17 = ZIRI) die Freigabe für ein TACAN RWY 15
    Ich muss an dieser Stelle die Aussagen meines Lead (Y) korrigieren:

    Zitat von Yankee

    Nach TOYOTA flogen wir gemäß des TACAN15- Approaches noch bis zum Anflugradial auf 10000ft geradeaus,

    Wenn man eine gute Kartenvorbereitung gemacht hätte, dann wäre aufgefallen, dass der descent aus 10000 ft bereits bei TOYOTA auf dem heading 090° beginnt!
    Das ist auch dringend nötig denn man hat ab dort höchstens 25 NM um von 10000 ft auf 2100 ft Höhe zu kommen - ausserdem muss auch noch die Landekonfiguration bis dahin hergestellt werden....
    Und das alles ohne auf den Vordermann aufzuschiessen!!!
    Siehe Bild 2)

    Ein schweres Unterfangen wenn man nicht vorbereitet ist
    Und darauf vorbereitet war offensichtlich KEIN EINZIGER PILOT
    Kartenstudium = Fehlanzeige
    Ein Wunder dass da nicht mehr passiiert ist - dank ZIRI und dem umsichtigen Durchstarten von WARHAWK 11
    Keine Glanzleistung, 1stGW Piloten - da ist echt noch viel Raum für Verbesserung

  • Flight 1 - BMS 4.34

    Hallo Leute
    ich denke wir haben gestern, Dienstag,21. Mai, feststellen können, dass zumindest für diese "Anfangsmission" das neue BMS 4.34 kein Hexenwerk darstellt sondern mit ein wenig Konzentration und Zusammenarbeit durchaus zu meistern ist!
    Wichtig vielleicht dabei ist, dass wir uns jetzt zu Anfangs NOCH NICHT INTENSIV um die "Fortgeschrittenen" Detais (wie zB IFF) kümmern - ich hörte da gestern schon diverse Fragen, halte diese aber einfach noch für verfrüht zu klären!
    Das kommt schon noch und ausserdem ist CAESAR dran um uns dieses Kapitel näher zu beschreiben und anschliessend wird es auch in unserem TRAINING MANUAL (welches nicht nur für unsere Trainees ist sondern auch ein nachschlagewerk darstellen soll) veröffentlicht...
    Für meine Flight (WARHAWK1) gab es gestern relativ wenige Probleme - die wichtigsten Elemente des Starts (worauf muss man genau achten und was tut man im Falle das..) wurden angesprochen und so verlief der Rampstart für uns problemlos!
    Einzige Ausnahme: bei mir tauchte ein EPU GEN Fehler auf der nur durch einen erneuten EPU check (siehe Checkliste) "bereinigt werden konnte
    Fliegerisch gab es (da diesbezüglich zumindest für den geflogenen TE - Inhalt nicht gefordert) keine BMS 4.34 spezifischen Besonderheiten anlagen.
    Bemerkt wurde lediglich dass es für unterschiedliche Packages auch unterschiedliche Tacticals (UHF Ch 6) Frequenzen gibt
    Hier zeigt sich einmal mehr, dass die COMM LADDER im Mission Briefing etwas genauer "studiert" werden muss
    Auch bezüglich der entsprechenden Tankerfrequenzen soll nochmal darauf hingewiesen werden, dass - wie allgemein nun in BMS 4.34 - keine Kommunikation mit einer anderen Einheit (sei es am Boden oder in der Luft) stattfinden kann, wenn nicht die entsprechende Frequenz gerastet ist!!!
    Einzige Ausnahme: alle Anfragen an die "Bodencrew" (wie z.B. remove/install chocks, remove/install EPU safety pin oder auch recharge JFS) können unabhängig jeglicher eingestellter Kanäle durchgeführt werden! (Dies entspricht einer mit Kabel/Headset verbundenen Kommunikation mit der Bodencrew = INT)


    Desweiteren fand ich den von mir eingebrachten Vorschlag, es bei den "HUMAN ATC Freq" U16 für GND und U17 für TWR als problemlos und wie gewohnt durchführbar.Es gab noch eine weitere Erkenntniß die ich hier gern ansprechen / wiederholen möchte


    Die in der TE als erste Flight (ID10) geplante (und davon der Lead) ist normalerweise der "TIMBER" Initiator. Damit funktioniert der DL (datalink) im A2A Bereich standardmäßig auf der gemeinsam gesetzten UHF Frequenz. Bedeutet: Nur die Flieger die auf der UHF Frequenz des Timbergebers sich befinden können überhaupt (je nach Setting im DED Datalink Fenster) im HSD abgebildet werden!!!
    Dies passiert in aller regel wenn wir uns alle auf unserem gemeinsamen Tactical Ch U6 befinden!
    Bedeutet aber auch, dass wenn der Timbergeber (lead der ID10 flight) seine UHF Frequenz wechselt für alle Anderen die DL Anzeige wegfällt !
    Hier ist - wie KEULE gestern schon anmerkte - umbedingt eine geordnete und Staffelbindende Lösung zu schaffen (z.B. fragt der Timbergeber VOR Wechsel auf eine andere Frequenz einen anderen Flightlead (z.B. den vom ID20) ob dieser den Timber übernehmen kann (und wie es bei Zurückkehren des ID10 Lead weiter laufen soll....)
    Wie gesagt: Absprache-Bedarf für die ZukunftEine weitere kleine Anmerkung:

    nach Engine start kann man sich über die am jeweiligen airport abgespielte ATIS bereits noch in der Parkposition etwas genauer über das Wetter informieren.... (Wind, Luftdruck, RWY in use und sogar Wolken untergrenze und Sicht werden ausgegeben)Auf weiterhin (fast) problemlose 4.34 - Missionen
    Euer

    SPARROW

  • Sehr kleines Falconfenster

    Hey YANKEE
    ich habe auch 4k und windowed modus.... mein TV ist aber gross und dadurch das Fenster auch grad noch akzeptabel gross...

    wenn Du eventuell eine 32 Zoll 4k betreibst dann ist das windowed 2D Bild im Falken natürlich entsetzlich klein....
    Dann eben nicht - wie Viper47 oben schreibt - im windowed modus arbeiten !
    Dann haste immer Vollbildschirm

  • Op Achilles Heel

    ich habe nach Durchsicht des ACMI in meinen Beitrag No 24 meine Aussage bzgl CUPRA's Flugverhalten verbessert denn ich musste feststellen, dass er sehr wohl noch in der uns zugewiesenen AoO geblieben war - die anschliessende Feststellung (Freunde und Feinde in einer 5-er Gruppe) ist aber leider auch aus den Bildern die STINGRAY im obigen Beitrag 22 reinstellte ersichtlich und deshalb eher korrekt......

    Gut dass es glimpflich/gluecklich ausgegangen ist

  • Op Achilles Heel

    Startup: Kommunikation nicht immer "vollstaendig"/ Reihenfolge 2...3... (KI)4 nicht gut eingehalten.

    Taxi-Problem mit den KI"s ist das alte BMS Problem!
    Es wuerde tatsaechlich helfen, wenn der MC die Formationen an die tatsaechlich anwesenden Piloten anpasst (wie ja fuer den SWEEP sowieso durchgefuehrt) - nur die Flight die ALS LETZTE rausgeht kann getrost eine/zwei KI's dabei haben (als moeglichen Wiedereinstieg fuer fehlerhaftes Verhalten der Vorausgegangenen flights - SOLANGE KEINER AIRBORNE GEGANGEN IST!!)

    Zur DEP hatte ich schon im debrief gesagt dass bei diesem guten Wetter eine in diesem Fall recht unguenstige aber fest vorgegebene IFR departure a) nicht noetig und b) wenn schon dann korrekt bis zum Ende geflogen werden muesste... ok.. is so ... die SEOSAN 1 dep geht bis ueber das Tacan, ... thence...

    Auf dem Weg ins Zielgebiet (grob rund um die Insel) wurden - wie bereits gesagt/geschrieben - durch den MC schon Bullseye Ziele zurchgegeben. Nun lag es an jedem Strike Lead /Element Lead diese als SEINE (!!) Ziele zu identifizieren....
    Uns fielen an diesen Positionen mindestens eine JANGWEI Gruppe auf (zu diesem Zeitpunkt noch nicht die erhoffte OSAII) - so flogen wir weiter Richtung Insel denn die SA6 war zu diesem Zeitpkt nocht NICHT down!

    Als dieser Funkspruch dann allerdings kam, hatte ich als Lead vom PANTHER flight gerade eine OSAII Gruppe im TGTPod identifiziert - kurz entschlossen gab ich mir selbst das "Feuer frei" und pickelte 2 mal (eigentlich fuer 2 GBU12 - wie gebrieft) aber dummerweise hatte ich doch im SMS den "Pair Abwurf" programmiert.... Diese OSAII zumindest war damit definitiv "history" aber ich hatte 2 Laserbomben verschwendet! My bad

    Anschliessend gab ich "Weapons free" an CUPRA der daraufhin sofort eine AGM65G auf das 2. OSA Boot der gleichen (noerdlichen) Gruppe abfeuerte und auch versenkte!

    Unsere No3 (TOSCHI) kaempfte derweil mit seinem TGTPod - offensichtlich gelang es ihm bis zu diesem Zeitpunkt NICHT eine weiter OSA Gruppe aufzuspuehren.....

    Waehrenddessen flog No2 {VERBESSERUNG} etwas weiter leider sehr weit nach Norden raus und machte dann im anschliessenden "turn zurueck in die fuer uns relevante TGT Area" seine "Entdeckung der aus Osten herannahenden Feindflugzeuge.... ob er sich dabei im Klaren war dass in dieser fetten Gruppe auch eigene Kraefte waren kann ich nicht beurteilen da TOSCHI und ich weit im Suedwesten kreisten um die 2. gruppe OSA aufzuspuehrenwas uns auch leicht gelang als eine Rauchsaeule von einem dieser Boote aufstieg weil unser Kamerad HUNTER sich in Ermangelung eineer JANGWEI diesem OSA Boot annahm

    CUPRA, wieder zurueck in unserer AoO (= Area of Operation) entdeckte sofort das 2. OSA dieser Gruppe und versenkte dieses mit seiner 2. AGM
    Good job, wie MC zu sagen pflegt!!

    Es gab Meldungen ueber den offensichtlich unentdeckten Verbleib der JANGWEI Boote ueber Funk und da unsere No3 (TOSCHI) noch ueber 4 GBU12 verfuegte wurde erfragt ob Unterstuetzung erwuenscht war... just zu diesem Zeitpunkt entdeckten wir eine Gruppe wesentlich weiter im Osten der Insel (ist auf den Bildern von STINGRAY gut zu erkennen).
    TOSCHI's Angriff jedoch war nicht von Erfolg gekroent, alle 4 seiner GBUs gingen lang .... aber die Position dieser Schiffe konnte ich markieren und per DL uebermitteln

    Wenig spaeter kam der RTB Befehl

    Rueckflug in grobe Richtung Heimat bis das TACAN Signal von PYONGTAEK auffangbar war, dann der mit ATC (ZIRI) abgesprochene direkte Anflug ueber den oestlichen IAF - wetterbedingungen waren noch so gut, dass noch waehrend des turn zum Final die RWY 16 gut in Sicht kam und deshalb wohl auch alle nicht den 166 Radial intercepten mussten um bis zum Minimum an den Platz (schraeg) anzufliegen sondern die Schwelle gleich visuell anflogen....
    Kein Problem - durchaus ok solange dadurch die Staffelung nicht durcheinander (zu eng) wird!

    Leider ist es TOSCHI nach wochenlanger Abstinenz vom BMS offensichtlich entfallen, dass 15 Grad AOA fast das Maximum bei der Landung sein kann... er schlug "hinten" auf und explodierte noch am Aufsetzpunkt
    STINGRAY, der direkt hinter ihm im Anflug war konnte den entscheidenden call noch absetzen (die F16 ist voellig zerstoert aber die Bahn ist frei!!" und so konnten alle noch in PYONGTAEK landen (ausser Blue, der OSAN wohl schoener fand.... :winki: )


    Guter Job von Dro's flight die Beseitigung der SA6 kurzfristig zu uebernehmen, toller Job unserer Fighterkraefte die uns den Himmel frei hielten und - nochmals gesagt - sehr gutes Mission Briefing mit interssanter Fortsetzung der bestehenden Story

    Thanks, Klaus

    Gruss

    SPARROW

  • Helios Profil von Waichou

    Hey Kameraden der HELIOS FRONT..

    alles RICHTIG und gut soweit ABER:

    Ich möchte hier zu bedenken geben das.

    1.) das Einbinden von Charts u Checklisten in HELIOS etwas aufwendig ist und HELIOS auch langsamer macht (meine Erfahrung)
    2.) Ein Update oder gar ein Wechsel in ein anderes Theater einen grossen Aufwandt in Helios darstellt
    Und
    3.) die eigentliche Einblendung hier völlig auf Kosten der Instrumente geht und es in dieser Form praktisch unmöglich ist einen Approach / eine Departure zu fliegen und sowohl Karte als auch Instrumente angezeigt zu bekommen....

    Das entspricht nicht der realen Fliegerei.....!!!!!

    Da lobe ich mir entweder einen gedruckten Kartensatz oder eben ein neben dem Display verwendeten EFB (wie es auch in RL verwendet wird)

    Gruss

    SPARROW

  • Der Saarländer hat Geburtstag

    Hey Erwin, mein Freund

    Ich war nicht "up-to-date" - wenig im Netz und hab deshalb Deinen GEB verpasst... um satte 2 Tage, Mann oh mann....

    Dafür gibt es kaum eine gute Entschuldigung.
    Sorry, man

    Ich hoffe Du hattest einen rundherum gelungenen Tag und warst zufriedenen mit all den Wünschen und Geschenken Deiner Freunde, Verwandten und Bekannten... fehlte nurnoch meine Wenigkeit !

    Also, Erwin, alles Gute NACHTRÄGLICH :sekt: :party: :smoker:

    Ich hoffe auf weitere gemeinsame Stunden am virtuellen Himmel

    Beste Grüsse

    Peter

  • Flight-Training 2019-03-19

    Da für diesen Approach entscheidend ist nicht in den Bereich des sehr nahe gelegenen airports OSAN (approach auf die RWY 27) zu kommen, dies aber leicht durch zu grosse speed und / oder zu spätes Eindrehen vom Heading 320 auf das Final passieren kann ist es von entscheidender Bedeutung den TURN TO FINAL an richtiger Stelle mit richtiger Geschwindigkeit zu beginnen!

    Die theoretischen Überlegungen könnt ihr hier sehen ... (Bild 1)

    Daraus ergibt sich die erste Variable beim turn vom Raial 090° inbound auf das heading 320°:
    Erfolgt dieser zu spät, mit zuviel airspeed oder zu geringer bank wird (bei NO WIND) der Eindrehpunkt [x-ing R020] zu nahe an der RWY 16 sein und man wird wahrscheinlich überschiessen

    Dreht man an dieser Stelle allerdings zu früh und/oder mit starker bank ein, so wird man den lead-in Radial 020 erst spät erreichen und kommt dem approach 27 auf OSAN viel zu nahe!

    Oder: Alles macht man korrekt aber es herrschen starke Winde aus SüdWesten haben so wird man auf den ca 1:30 minuten geflogenen HEADING 320° nach NordOsten "verblasen" und man wird ähnlich wie zuvor erwähnt zu nahe an den OSAN RWY27 Approach Sektor kommen!


    Wichtig ist also:

    1) Korrektes Eindrehen (DME/Speed) auf das Heading 320°
    2) Verlangsamen der Geschwindigkeit bis zum Erreichen des Lead-Radials 020° [max 230 KIAS in 2000 ft MSL]
    3) Sofortiges Eindrehen bei Überflug des Lead-radials zum Final Intercept Radial 346° inbound (KURS 166°)
    4) leichter, kontinuierlicher descent und verlangsamen auf 190 KIAS in 1300 ft MSL bis Erreichen des Lead-radials 360
    5) Erreichen und Stabilisierung auf dem inbound Radial 346 bis Erreichen von 750 ft MSL bei 3.0 DME PTK
    6) genau an dieser Stelle ist man (um 6° versetzt) auf der extended centerline auf dem Glideslope (2 rote/2weisse Lichter)
    7) wenn die RWY dort noch nicht in Sicht ist, kann man links auf Heading 160 drehen und bis auf 600 ft MSL sinken, bis 1.6 NM weiter fliegen und spätestens aus dieser Position die letzte Entscheidung machen: a) sehe ich die RWY und kann ich noch landen? b) ich sehe die RWY nicht und mache einen GO-AROUND und folge der MISSED APPROACH PROCEDURE


    Ihr seht: das ist kein leichter Anflug - schon garnicht, wenn die Wolkenuntergrenze bei ca 650 ft liegt und die Sichtweite nur ca 2 km betragen würde !!


    Echt anspruchsvoll....


    und eine wirkliche HERAUSFORDERUNG !!!!!!!!!!!!!!!!!!


    Viel Spass (??!!) damit

    Euer

    SPARROW


    P.S.: Die Neuerung wird demnächst als EFB update 5-6a !! im Download Bereich veröffentlicht
    In der Zwischenzeit bitte dieses Blatt (Bild 2) benutzen und mal testfliegen !!

    Danke