AFR COMBOY 11

Dep wurde wegen VFR Wetter und ohne Widerspruch vom HAEMI Tower visuell (3 NM RWY heading und unterhalb 2500 ft MSL) durchgeführt, anschliessend auf 5000 ft MSL gem. Briefing zum Wegpkt 2 . Hier zeigte sich bereits, dass wir durch diesen Abflug (und weil wir die Ersten waren, die airborne gingen) noch recht viel Zeit hatten um unsere TOT zu meistern... also spritsparendes holding !
No 2 sollte sich mit 39-ern um die 4 SA3 launcher kümmern (da das Radar leider erneut IN einem Gebäude versteckt war!) und löste sich demnach etwas früher aus der wartenden Formation um "den Weg frei zu machen" .... was auch zeitgerecht gelang!
Good job, BadCrow

Ich als No1 hatte zur Abwechslung mal Laser Bomben dabei und musste den Nachteil dieser Wahl schnell feststellen: da sie - um SICHERE WIRKUNG zu erzielen - von mir nur EINZELN ausgelöst wurden dauerte der Vorgang aus dieser Höhe einfach viel zu lange bis (nach dem Einschlag) ein neues Ziel aufgeschaltet werden konnte! Für 4 Bomben würde dabei viel zuviel Zeit und Sprit vergeudet!

So liess ich beim Erreichen des gebrieften Fuelstates zum Verlassen der Area nach 2 Bomben von dem anzugreifenden Battalion ab und begab mich zum secondary TGT (Brücke)

Diese zerstörte ich gem Auftrag und konnte dann noch mit den verbleibenen 2 Laserbomben die unzureichende Waffenwirkung unserer No 4 verbessern - Resultat: Beide Brücken zerstört, Sa3 unbrauchbar, HQ Bat um 35% down, Art Bat leider nur um 25% dezimiert.

Auch hier sicher noch etwas Luft nach oben, aber zufrieden!!

Approach auf PYONGTAEK RWY16 :

Selbst ich als Entwickler dieses neuen Verfahrens fand mich etwas zu nahe am Einflugkorridor aud OSAN wieder... zwar noch ok, aber nicht gut!!

Da es mir nicht allein so erging, einige Kollegen sogar durch den OSAN Approach Korridor DUCHGEFLOGEN sind entschied ich mich, diese nagelneue Karte erneut etwas (!!) zu überarbeiten und hier speziell die kritischen Punkte hervor zu heben... (siehe nachfolgende Beschreibung)

ich hoffe, dies führt zu stabileren und sichereren Anflügen auf PYONGTAEK RWY 16

Beste Grüße

SPARROW

Hallo SKIPPER

endlich mal ein eingefleischter one-o-four Fan .... herrlich!!

Willkommen und beste Gruesse

SPARROW

P.S.: Bin genau wie PALADIN und HUNTER ebenfalls mit zuständig für die Ausbildung - hauptsächlich BASICs und Air 2 GND ---- also auch an mich gern ne PN zwecks Terminen......

Hi folks,

ich hoffe ich brige jetzt nix durcheinander, aber unser guter NUMSI hatte mich vor 2 tagen darauf aufmerksam gemacht, dass der TACAN Approach in P'YONGT'AEK auf die RWY 16 so kaum (garnicht ?) korrekt zu fliegen ist ohne das Final hoffnungslos zu überschiessen....

Recht hat er !!!!!

Schon erste Kalkulationen der Drehrate (selbst bei voller Konfiguration und 'on speed' ) beim turn to Final ergibt ein Überschiessen!
Und das Ganze auchnoch in 900 ft !!

Dieser Approach macht aus meiner Sicht gar keinen Sinn

ich habe ihn deshalb neu "gestrickt" und auch schon probegeflogen

Es ist etwas komplizierter, aber sicher zu fliegen, auch bei Schlechtwetter !!!

Ich bedanke mich bei NUMSI für seine grosse Aufmerksamkeit und empfehle für heute diesen Anhang auszudrucken, falls es heute wieder nach PYONGTAEK gehen sollte....

Die Einbindung in das EFB erfolgt in Kürze (muss auch das Holding für den ILS Approach noch so wie hier im TACAN verändern, das macht so auch für den ILS Approach keinen Sinn....

falls heute in PYONGTAEK RWY16 geflogen wird sollte ddieses Procedure auch gleichzeitig ein Test VOR VERÖFFENTLICHUNG sein

Danke dafür

Bei Fragen bitte vertrauenvoll an mich wenden

Thanks, guys

SPARROW

Hi Deniz,
Ich kann mich den Glückwünschen nur anschliessen - hatte keinen Zweifel dass Du erfolgreich sein wirst - trotzdem muss ich, wie KEULE schon schrieb sagen, dass es auch für uns Ausbilder eine gewisse Genugtuung bedeutet, wenn bei den ex-Schülern der abschliessende CR Check erfolgreich verläuft.

Du hast damit bestätigt, was wir während der Ausbildung schon bemerken konnten: NUMSI ist lernbegierig, saugt alles auf und setzt das Gelernte auch solide um
Eine Bereicherung für diese Staffel, nun auch im CR Status!!!

Es gilt "nicht stehenbleiben" da BMS noch viel mehr Taktilen und Techniken zu bieten hat

Bleib am Ball und werde hoffentlich bald ein guter Element-Lead

Gruss

SPARROW

Hi DIPPER flight

ich freue mich natuerlich dass es nach dem Beschuss durch feindliche Bodenkraefte und dem daraus entstandenen Schaden an Pilot B ' s Maschine ihm durch Hilfe von Pilot H. gelang in KUNSANzu landen ..... ABER:

nehmt es mir nicht uebel wenn ich, auch OHNE von eventuellen Absprachen mit KUNSAN TWR {ZIRI} zu wissen hier feststellen muss dass:
1.) die sogenannte Notlandebahn in KUNSAN offiziell nur fuer den VFR Flugbetrieb als solche nutzbar ist {Da sie ueber keinerlei Instrumentenanflugsverfahren verfuegt}
2.) diese auch entsprechend der vorherrschenden Winde genutzt werden MUSS (!!) schon gar von einer "angeschlagenen" Maschine - die Winde in KUNSAN waren mit 010/14 kts wenn dann wohl eher auf die RWY 06 passend
3.) der Anflug bei Schlechtwetter im ersten Versuch auf RWY 26 zu einem etwas chaotischen Go-Around gefuehrt gefuehrt hat welcher WIEDER ALLERSAFETY REGELN in einem left hand climbing turn MITTEN DURCH DEN AKTIVEN ILS ANFLUG AUF RWY 36 durchgefuehrt wurde

Selbst fuer ein durch einen (eventuellen) MAYDAY call priorisierten Flug ist dies eine UNZULAESSIGE "Flugeinlage"

Hier waere sicher ein Radar pickup mit VECTORS to Final RWY 36 besser gewesen - und wenn kein ATC Controller zur Verfuegung steht, na dann muss man sich erst Recht an die bestehenden proceduresa halten und dies erzwingt - so kompliziert oder auch langwierig dies auch klingen mag - einen ILS Approach der BESTENFALLS noch - um das Verfahren wegen Unfallgefahr abkuerzen zu koennen ein moeglichen Einflug in das ILS Final direkt vom punkt JULOP aus

dieses "verkuerzte" Verfahren haben wir allerdings noch nie geuebt und ist sicher dadurch eine super grosse Herausforderung fuer alle Piloten

Ich waere interessiert an einer Stellungnahme von ZIRI in wie weit sie von diesem geplanten Emergency Anflug / Anfluegen auf die RWY 24 unterrichtet war

Unterm Strich natuerlich eine glueckliche Sache dass Nummer 2 hier trotz des widrigen Wetters ueberhaupt heil runter kam aber dies allein rechtfertigt aus SAFETY Sicht nicht den absolut ungewoehnlichen Flugweg und das daraus resulktierende Potential, andere Flieger zu gefaehrden

ich meine...

..... wenn wir schon realistisch fliegen wollen so geht das sicher nicht so (ich bitte DIPPER, mir das nicht uebel zu nehmen - alle sollten aus diesem Vorfall etwas lernen !!!

SPARROW

Tja, das liebe (??) Wetter in unseren Missionen.... es ist zumindest "durchwachsen" und auch als "herausfordernd" zu bezeichnen... das mit Sicherheit!

Kann mir nicht vorstellen, dass es für Teile von uns als "problemlos mit guter Fernsicht" bezeichnet wird während andere - kampferfahrene Piloten - sich durch Wolken gezwungen zum "Tiefflug" über mit SA14 verteidigende Stellungen hinreissen lassen !!

Was passiert da?
Haben wir es hier Mut ejbbe r dynamisieren Wetterkampagne zu tun?
Wurde das Wetter schlechter je länger wir unterwegs waren??
Oder war es nur Gebietsweise stärker bewölkt und so geplant dass der Pilot, der in seiner TGT area eben marginale Bedingungen vorfand hier EIGENINITIATIVE entwickeln musste und eben an anderer Stelle nach geeigneten Zielen [bei entsprechend der Waffe benötigtem Wetter] suchen sollte????

War das so in dieser Trainingsmission angedacht?

Auch beim Mustang Flight (der zuerst zum Übungsanflug auf KUNSAN ging) war aus der angedachten Attack Höhe von FL 200 nicht genügend [keinesfalls dauerhaft] Sicht auf die Ziele.... ein Sinkflug auf ca ANGELS 18 war jedoch mit Wetterbesserung verbunden.
Trotzdem verzögerte dies die Waffenauslösung und erzwang ein kurzes A2A refueling.
Bedingt dadurch waren wir duue Letzten die zum ILS Anflug anstanden und...boy oh boy... im approach schaukelte es erheblich und ein ruhiges und sauberes Einhalten des Localizer war kaum möglich !!

Zurück zum Wetterproblem: bin gestern die gleiche Mission erneut geflogen, diesmal gleich zum Zielgebiet, dann zum ILS nach KUNSAN und: SIEHE DA. DAS WETTER WAR BESSER und man könnte nach 45-50 Minuten mission time fast problemlos llanden!!!!

Doch dynamisch und mit fortschreitender Zeit schlechter werdend??

Fragen über Fragen.......

4 GPS Bomben treffen NICHT ihr Ziel ! Erstmals innerhalb meiner 1300 h Falcon Flugzeit !??????????????!!!!!!!

Fragen über Fragen.....

Alle im Pair [oder schnell hintereinander] auf das gleiche Ziel abgeworfenen GBU12 treffen und haben erheblich e Waffenewirkung auf mehr als nur um das ange-laserte Ziel sondern auch auf umstehenden Fahrzeuge !!!!
Im debriefing Bildschirm wird aber eine Waffe als "nicht im Ziel" beschrieben !!!

Dies könnte ERNEUT negative Kritik durch unser Headquarter zur Folge haben, was aber unter den beschriebenen Umständen als NICHT GERECHTFERTIGT
beschrieben werden MUSS !

Summa sumarum: Mustang32 hat einen SUPER JOB gemacht - hier sei SPEZIELL die eigenständige Entscheidung den ILS ANFLUG ABZUBRECHEN und den missed approach durchzuführen OBWOHL BEREITS ALLE ANDEREN KAMERADEN AM BODEN WARTETEN [und nicht eine Landung zu erzwingen]

Mal ehrlich: wie viele von Euch hätten das denn auch gemacht??

Super , NUMSI

Gruss vom SAFETY

SPARROW

Auch vom "über dem Teich" wünsche ich Euch Beiden alles Gute, Glück, Gesundheit und weiterhin Spass und Erfolg in der virtuellen Flugwelt

Ich finde es nach wie vor beeindruckend wie gerade Du "TheWitch" dich immer noch mit diesem doch ständig komplexer werdenden Thema auseinandersetzt und zolle Dir meine Hochachtung dafür

Also "HOCH DIE TASSEN" vergesst heute alle Sorgen und Kummer und lässt Euch feiern.

Happy B-DAY

Sparrow

Hallo Leute

im Zuge der Vorbereitung einer Ausbildungseinheit A2G musste ich feststellen, dass auch in unserem Heimatflughafen KUNSAN - ähnlich wie auf dem Platz auf dem wir SANTA RETTEN WOLLTEN - Bäume und Büsche auf einigen Taxiwegen stehen, die einen "Killradius" besitzen (bedeutet: wenn Du die berührst, explodiert Deine F16)

Diese sind bisher wohl noch nicht entdeckt worden, weil wir dort normal eben NICHT gespawnt werden oder dort lang rollen

Ich rede von der NORDOST SCHLEIFE (siehe Bild)

In der Kurve zwischen H12, H11 und H10 (shelter) hatte es mich beim Berühren eines (?) dort mitten auf dem taxiway befindlichen Busches erwischt

Vielleicht sind die JanHaas Tiles {(KORREKTUR: TomCatz-tiles)} ja nicht umbedingt für das Abfeuern einer GBU12 verantwortlich aber vielleicht für einige Fehlergebnisse in dem Mission debriefing und sicher für diese falsch stehenden Büsche/Bäume !!!

Gruss

SPARROW
(this is a safety issue)

Hallo Rene'

freut mich sehr Dich in unserem Kreis nun endlich offiziell eingebunden zu sehen!

Mach einfach weiter so wie bisher (nur nicht nachlassen ) - das passt ausgezeichnet!

Bis demnaechst in der weiteren Ausbildung

Peter

... nicht zueltzt (oder doch??) auch von mir meinen GLUECKWUNSCH

Ist es vermessen zu sagen: Ich habe nix Anderes erwartet!!" ??

Sicher nicht, denn Du hast waehrend meiner Ausbildungstaetigkeit mit Dir immer einen sehr positiven und sehr einsatzwilligen Eindruck hinterlassen

Es wird mir eine Freude sein, in Zukunft mit Dir zusammen fliegen zu koennen !!

Nochmals Prost und

CONGRATULATIONS

Sparrow

den Worten von SNEAKPEEK kann ich mich voll und ganz anschliessen

Ich habe es bisher keinen Tag bereut, ausgerechnet bei der 1st Glory Wings Mitglied geworden zu sein....

Auf weitere Jahre innerhalb unser (hoffentlich weiter wachsenden) Gemeinschaft und netten Kameradschaft

Euer

SPARROW

Prost 1stGW

.... freue mich auch sehr für YANKEE, er war auch während der Ausbildung mir mir immer sehr engagiert und guten Mutes....
So sollte er es auch im Checkflug angehen, dann sehe ich da für ihn wenig Probleme

Toi toi toi

Gruss

Sparrow

Leider kann ich zur Gesamtübung relativ wenig sagen/bewerten...
2 Gründe:
1.) In dieser Vorübung waren die einzelnen Kräfte SEAD/DEAD als auch SWEEP/ESCORT und die CAS Kräfte räumlich und Aufgabenmässig getrennt => genauer gesagt: wir hatten nix miteiinander zu tun und so konnte diesmal auch nicht die Zusammenarbeit von Allen getestet werden!
2.) Ich wurde bereits sehr sehr früh von einer SA16 getroffen (noch bevor ich JTAC Stellung bezogen hatte) - konnte dann lediglich aus dem 2D Bildschirm und dem F4AWACS Schirm Ziele definieren und ungefähre Angaben (Heading/ Distanz und Koordinaten) geben

Diesen Teil jedoch würde ich gern kurz besprechen:

Anhand der Positionsmeldungen des F4AWACS konnte ich (mit einer Verzögerung von ca 6 Sek) die genauen Positionen der einzelnen Piloten bestimmen - daraus und aus der Lageübertragung aus dem 2D Schirm in die Map des F4AWACS gab es eine Art Type 1 Einweisung - jedenfalls war dies so gedacht!!!

Dazu machte es der Flight LION (bestehend aus TOSCHI und OPASI) eigentlich recht gut denn sie flogen in geringerer Angriffshöhe inbound given TGT - ich konnte zur orientierung Geländestruckturen wie Städte (z.B. die in 10 Uhr links 1 NM liegen lassen...) oder Strassenkreuzungen/Gabelungen als Hilfe angeben und die Piloten so näher und genauer an die (SEHR KLEINEN) ZIELE heranführen
Natürlich war dementsprechend deren TGTPOD Auflösung bzw Sichtweite eher gering, deshalb gelang es ihnen NICHT, die SA7 zu entdecken....

Die erste Flight bewältigte 2 Angriffe - jedoch beide aus relativ grosser Höhe... Hatten sie noch beim ersten Angriff offensichtlich gute Anzeigen im TGTPOD so verschlechterte sich die Situation im 2 Angriff (anderes Gebiet) auf Grund von Wolken

Ich hätte da gern von dieser flight die Reaktion gesehen auf eine geringere Angriffshöhe zu wechseln denn Hilfstpunkte die ich angeben konnte konnten selbst beim Blick aus dem canopy NICHT erkannt werden (weil zu hoch)

An dieser Stelle sei erwähnt das das FAC bzw JTAC Geschäft sehr oft mit kleinen sogn "PINPOINT TGTs" zu tun hat die bei vorherrschender Bewölkung und OHNE genaue KOORDINATEN oder LASEREINSATZ des JTAC niemals aus mittlerer bis grosser Höhe zu finden sind!!

Abschliessend noch ein Lob: Die Kommunikation und die Arbeit mit IDENTIFICATION, ANMELDUNG, 9-LINER und READBACK wird besser

Bitte dazu nochmals mein Dokument (siehe Beitrag 20 in diesem Threat) durchlese

Anschliessend hat sich gezeigt dass es doch eine geraume Zeit braucht um alleine 2 Piloten in einer 2-ship alle Anweisungen gem JTAC Dokument zu übermitteln
Eine 4-ship müsste zwingend länger warten und/oder gar aufgesplittet werden

Fazit für mich auch:
ich konnte beim Nachfliegen der mission erkennen, dass mein geplanter Standpunkt VIEL ZU WEIT WEG von den zu observierenden feindlichen Kräften gelegen ist

In Zukunft muss der JTAC so nahe als möglich (grad ausserhalb der Bedrohungskreise der zu observierenden feindlichen Kräfte) und VOR (oder zumindest auf gleicher Höhe) mit den eigenen Kräften sein

Dies gilt es beim nächsten Mal genauer umzusetzen!!

Danke

SPARROW

kurz und knapp:

Ha ha, gut, sehr gut.....
Das klingt wie aus Top Gun [die Unterhaltung zw ICE u MAVERICK]

Ich werde mir die F14 wohl auch noch leisten.. nur wir sollten dann mehr GEMEINSAM im DCS fliegen, meint ihr nicht??

Gruss

Sparrow

genau, PALADIN... uuuppps: das war ja FATALITY !!

hier ein Vid bezueglich der Arbeiten an diesem KI Backseater..

ebenfalls beeindruckend

https://www.youtube.com/watch?v=XZdE6J4MlT8&t=160s

Gruss

SPARROW

Hi folks,

bin über dieses Video gestolpert welches mich total an meine Ausbildungszeit erinnert hat....

https://www.youtube.com/watch?v=RpNDldtFeME

...und an dem man vielleicht auch erkennen kann, WIE GUT wir es auf unserer F16 haben (autotrim, HUD, AOA speed flying etc)

Es gibt auch einen kleinen Einblick in reales ATC an Militärischen Flughäfen.... (quick & dirty)

... und verdeutlicht etwas den Unterschied zwischen Airline pilot und Fighter pilot (RL!!) denn der "student" hier auf der T38 war ein voll ausgebildeter 737 Pilot....

Ich denke - zumindest für alle die mit der englischen Sprache gut vertraut sind - ein tolles Video. Also: genau hinhören....

SPARROW

hey Michl

jap hab ich heute auch gesehen - wirklich beeindruckend !!!

Ach, schonwieder n Geb verpasst....

NACHTRÄGLICH

ALLES GUTE ZUM GEBURTSTAG

........

Sparrow

ja, ist interessant

- mir persoehnlich nimmt das ueber dem touchscreen schwebende G13 einfach zu viel von dem Touchmonitor weg - gerade die Handauflage die natuerlich nicht mehr von Nutzen ist!

Ich habe auch dei MFDs komplkett in HELIOS integriert und verzichte - nach einigen Monaten des Testens - auf das taktile Gefuehl einen OSB button zu druecken zu Gunsten der sonst notwendigen "schwebenden Anordnung" (denn das MFD darf ja den Touchscreen nicht beruehren) mittels extra Holzbrett unten drunter (sieht doch nicht gut aus, musst Du zugeben - und erfordert einen zusaetzlichen Rahmen um den touchscreen herum um dieses Holzbrett auch anaschrauben zu koennen)

SPARROW