Lieber Klaus,

Lieber Patrick

Zu Eurem heutigen Geburtstag wünsche ich Euch alles Gute, Gesundheit und Glück.... das Übliche halt........

.....

.....

Aber auch
1.) Weiterhin viel Erfolg und Spass in unserer tollen 1.GW Community
2.) Etwas Durchhaltevermögen für Punkt 1...[ denn manchmal ist es ja nicht leicht mit uns]
3.) Mehr Zeit um sie mit uns in der virtuellen Luft zu verfliegen

Lieber Klaus,
Dir möchte ich speziell sagen, dass es ohne Dich als Leiter dieser Staffel nie zu solchen Erfolgen und der Anerkennung die wir in der BMS Gemeinschaft geniessen, gekommen wäre
Auch bist Du und Deine Art mit "den Jungs" umzugehen der Hauptgrund für mich seinerzeit gewesen, dieser Staffel beizutreten
Dafür spreche ich Dir gerade heute zu Deinem Ehrentag meinen Lob und grosse Anerkennung aus!!

Bitte weiter so

Lieber Patrick,
Für Dich freut es mich am Meisten, dass Du über diese virtuelle Fliegerei offensichtlich zur richtigen Fliegerei gefunden hast und nun sogar viel Spass in der ATC Welt findest.
Auch dies so umzusetzen findet meine Anerkennung und ich gratuliere Dir zu diesem Schritt.
Natürlich hoffen wir alle und speziell ich, dass Dich die Realität nicht komplett von der 1.GW Fliegerei fernhält- ich persönlich werde nie die vielen Missionen in unserer Formation "Gold Wing" Einheit vergessen in denen Du meist wie an einer Stange angeschraubt an meiner Wing geflogen bist....

Euch Beiden einen wundervollen Tag im Kreise Eurer Lieben

SPARROW

Peter

Hier ein paar grundsaetzliche Ueberlegungen zum TP entry an einem Platz der KEIN speziell veroeffentlichtes VISUAL hat:

1) TP Hoehe + 1500 ft AGL - aufgerundet auf den naechsten 100-er => geflogen in lokalem QNH !!! (also MSL)

2) normale Platzrunde ist LEFT HAND PATTERN (d.h. immer LINKE KURVEN um vom downwind ins base und vom base aufs final zu kommen)

3) normaler Abstand vom downwind zur Landebahn ist ca 1,25 bis max 2 NM

4) normaler Einflug in das downwind ist auf einem 45 Grad Winkel

5) im pattern fliegende LFZ haben grundsaetzlich Vorrang vor neu Einfliegenden (d.h. man muss SCHAUEN/HOEREN wo die Anderen sind und sich entsprechend EINREIHEN !!

WIE KOMME ICH NUN IN DEN 45 Grad EINFLUGSWINKEL

Bild1

Ausgangslage... irgendwo da draussen Heading 330 Kurs steht noch auf 040

Ich hole die Info ueber den Platz / QNH und Landerichtung ein
Der Schalter steht auf NAV - wenn ein Wegpunkt ueber dem Platz ist
Der Schalter steht auf TAC - wenn ich ein Tacan am Platz habe und keinen Wegpunkt gesetzt habe...

Bild 2

Ich hoere: RWY in use ist 01
Ich drehe am CRS selector diesen Kurs ein (hellblau)

Bild 3

Ich stelle fest WO ICH BIN - und WO WILL ICH HIN....
Ich bin am Ende des aktiven Pointers (gelb)
Ich will zum Punkt/Tacan (hellblau)

ich hoffe jeder sieht, dass ich noch 19 NM weg bin ........

Bild 4

Ich drehe in Richtung Platz (Kurs 240 = hellblau)

Bild 5

Der CDI (Hellblau umrandet) zeigt mir die RWY, der CRS Pfeil (Gelb) zeigt mir die Landerichtung

Bild 6a

ein RIGHT HAND PATTERN (hier gelb) ist hier einfach einzudenken....
ich komme vom ENDE des aktiven pointers - fliege schon genau im 45 Grad Winkel in das downwind und muss dann einen RECHTS TURN machen um von dort aus ins base und aufs final zu kommen

EASY

Bild 6b

Ein LEFT HAND PATTERN kann ich von dieser Position (Ende des aktiven Pointers = magenta Kreis) nur erreichen, wenn ich UEBER DEN PLATZ fliege und dann in einer RECHTSSCHLEIFE in den 45 Grad Einflug eindrehe (Magenta gestrichelter Flugweg)
Der ROT UMRANDETE FLUGWEG muss dabei minmdestens 500 ft UEBER DER PLATZHOEHE sein - der Sinkflug auf Platzhoehe findet NACH UEBERFLUG ausserhalb des patterns statt

Bild 7

ideal waere, wenn jeder sich in Gedanken DIESES BILD machen koennte

(magenta = right pattern, rot = left pattern, gruen = Flugweg ueber den Platz hinweg ...

Man nennt das auch "raemliches Vorstellungsvermoegen" und das ist nicht einfach zu erlernen - UEBEN, UEBEN, UEBEN

Gruss

SPARROW

Kann ich machen !

Gruss
SPARROW

Otto - mein Guter,

sorry - ich hänge eben ein paar Stunden hinterher

Nixdestotrotz:

ALLES GUTE ZUM B-Day !!!

Ich wünsche Dir alles Gute und noch viele Stunden voller Freude am virtuellen Himmel (mit uns )

Beste Grüße u.s.w.

SPEED im pattern:

Minimum 250 CAS - Max = 300 kts CAS

HÖHE : 1500 Fuss über Touchdown HÖHE

d.h. 1500 ft plus Airport elevation AUFGERUNDET auf den nächsten 100-er in MSL bei korrekt eingestelltem lokalen Luftdruck

Dies gilt Grundsätzlich wenn nicht örtlich ANDERS vorgeschrieben !!!!!!!

Ach so... und ABSTAND !!!

Wie im Overhead break schon beschrieben - denn im Prinzip mache ich ja aus der sogenannten "purge" position auch hier die Landung in einem durchgehenden "downwind to base to final - turn"

Abstand DOWNWIND/RWY also ca 1,25 bis 1,5 NM (so dass ich über die linke Schulter die äusserste Flügelspitze an der RWY sehe oder mit einem kleinen Abstand dazwischen)

Maximaler Abstand ist 2 NM !! Alle weiter draussen befindlichen Flieger gehören nicht ins pattern und müssen sich neu einsortieren (über einen 45° to downwind am Besten) !!

Traffic pattern at WONSAN ...

schaut ihr HIER:

https://youtu.be/tTVXK5D5BZQ

Gruss

Safety pilot SPARROW

... im 3. Anlauf (trotz geändertem Team - hat einen guten Job gemacht) dann endlich : SUCCESS ... YEAH

mein Element lead TOSCHI hat sich stark zurück gehalten, nicht schon wie letzte Woche zu früh zu jubeln und so kam es dann erst nach dem "End game" vom MC aus ihm heraus gesprudelt : "seit Wochen endlich mal wieder eine gelungene missiiin" !!!!

Ich kann ihm nur beipflichten; die AGM 84 unserer flight fanden alle (!!!) ihr designierten Ziele und je nachdem welches "Boot" sich hinter dem RadarBlip verbarg und wie viele Treffer DIESES schon zuvor kassiert hatte resultierte daraus ein "versenkt" oder "damaged" bis halt dann die nächste 84 ankam...

Hauptziel - die KIROV - wurde letztendlich versenkt und das im flight übergreifenden Einsatz der Waffen ! (Wegen guter Absprache gelang wenigstens dies)

Mein Kritikpunkt dabei:

Wir hätten die KIROV eindeutig identifizieren müssen und uns nicht darauf verlassen sollen, was im Briefing angeblich durch "Intelligence" heraus gefunden worden war - die Position der KIROV innerhalb des Verbandes ..... sie schwamm NICHT VORWEG sondern hatte sich geändert (rechts außen)
Wichtig wäre gewesen, dass Hauptziel bereits im ERSTEN Angriff (durch die ERSTE flight) zu versenken

Nachdem die 84 Nun eben aus Max Distanz so lange unterwegs ist und dann dieTreffer/ Versenkung durch Radarbeweis auch noch Max 5 Min dauerte war die Station time der Begleitschutz Fighter natürlich sehr knapp bemessen - danke Jungs, das ihr noch so lange gewartet habt, dass hat sich hinterher positiv ausgezahlt !!!

Zum RTB und Anflug zum Landepunkt muss alkkrrdings aus der SAFETY Sicht noch ein abschliessendes (böser) Kommentar kommen:

LEUTE
WAS VERSTEHEN DENN HIER EINIGE UNSERER PILOTEN UNTER " left downwind" ????????????

Position relativ zur RWY?
HÖHE?
GESCHWINDIGKEIT?
SPACING??

Das müsste doch einigermaßen BEKANNT sein und nicht zu "Beinahe Zusammenstössen " am Heimatflughafen führen, oder ?

Manchmal stehen wir uns am Ende einer erfolgreichen YMission schon selbst im Weg..?................... Hmmmm.

Hey Ingo,

Welcome im Kreise der "Erlauchten" Voll(en) Mitglieder

Ich denke auch, Du passt zu unserem Haufen ausgesprochen gut und ich hoffe es ist nurnoch einge Frage von Tagen, bis Du CR bist....

Du hast das Talent, die an Dich herangebrachten Unterrichtsinhalte gut umsetzen zu können und deshalb sehe ich für diesen letzten "Test" relativ wenig Probleme bei Dir

Die Leistungen die Du bereits vor Deinem combat ready Status bei und mit uns Dienstags erbringst sind ein Beweis dafür!

Ich freue mich, Dich fest in unseren Reihen zu wissen (und hoffe, Du bleibst auch dem A2G verbunden )

Beste Grüsse

Peter

Vielen Dank für die vielen B-Day Wünsche..... Ich habe mich sehr über die begleitenden Worte gefreut !!

Die 1stGW ist und bleibt auch in Zukunft ein Bestandteil meiner fliegerischen Aktivitäten - habe ich doch hier viel Kameradschaft und auch Freundschaft erfahren

Danke dafür

Euer

SPARROW

.. leider beginnt meine Video/Audioaufzeichnung erst mit dem Erreichen der "last chance" unseres (letzten) flights

Ich kann mich nicht erinnern, was ZIRI als Ground control den voraus rollenden flights angewiesen hat ...

Natuerlich ist es immer RICHTIG den Anweisungen (!!) von GND / TWR Folge zu leisten {NOTAM fuer die Sperrung von "C" gab es allerdings NICHT} - eine dementsprechende Nachfrage des naturgemaess misstrauischen Piloten waere natuerlich auch nett/super gewesen, haette sie denn von grosser SA gezeugt...

Im Zweifel also NACHFRAGEN / KLAEREN LASSEN - von der standard Routine aber WISSEN !!

Zu unserem Flug gibt es lediglich zu sagen dass er sehr gut lief - mit kurzen Absprachen konnten aktuelle Situationen und Fragen auch im Flug geklaert werden - der Anflug wurde als VISUAL VIA NOVEMBER geplant und bei mehr als "bescheidenen" Sichten entgegen aller Vernunft auch durchgefuehrt
Dabei half die genaue Ortskenntniss und die super Zusammenarbeit innerhalb meiner flight als auch mit den Klasse agierenden Tower Newbie "SLICK" - good job !!

Da alle anderen flights bereits nach SEOSAN zum ILS unterwegs waren waehrend wir noch mitten im overhead break waren entschloss ich fuer uns eine full stop landing und konnte so TWR SLICK noch etwas "unter die Arme greifen" (nicht das er das sehr noetig gehabt haette an dieser Stelle)

SLICK hat einen guten Job gemacht fuer das erste Mal ATC ! Grosses Lob !

Gruss

SPARROW

P.S.:

Ich moechte hier nochmals anmerken, dass den Anweisungen des TWR Personal Folge zu leisten ist und - wenn man davon abweichen muss oder will man diese Absicht den Controllern MITTEILEN muss, damit dieser im aktuellen Bild seine SA behaelt...

im Falle von Col DRO16's flight erging die Anweisung in Richtung des IAF fuer das ILS 02R zu fliegen schon sehr frueh - es erfolgten aber fuer lange Zeit keinerlei Richtungsaenderungen die die Flight zum besagten IAF gebracht haetten...
Fuer den TWR war deshalb nicht ersichtlich, ob die Anweisung verstanden wurde, deshalb wurde sie 2 Mal hinterfragt (was zu einer "etwas arrogant wirkenden" Einschaetzung fuehrte

Das war sicher nicht so gemeint - aber vom bestimmenden Ton her sicher RICHTIG

Von den "internen" Flightproblemen kann der ATC Controller ja nix wissen - diese duerfen auch nicht dazu fuehren dass Anweisungen nicht beachtet werden (ohne Ruecksprache und Klaerung)

gemäss der von mir oben nochmals eingefügten GND-Chart sollte es hier auch nach der Landung

KEINE ANFRAGEN (!) an ATC mehr geben "wo parken ??"

EGAL auf welcher RWY gelandet wird, wir taxien immer in Richtung "Wolfpack flows" (im Süden)

Dort stehen die ersten 4 Maschinen IMMER auf der sogn "Transient Ramp" (man sieht ja wenn die "voll" ist

Der Rest der Flights füllt die Wolfpack flows (Parken zwischen den Schallschutzwänden) MIT DER NASE NACH WESTEN (von "hinten" einparken ) auf

Auch das sollte klar sein und ATC nicht mit unnötigen calls belastet werden

Danke von

SPARROW/ZIRI/SLICK

zu dem letzten Trainingsflug und Sliks Leistung als Tower Controller werde ich mich noch nach Durchsicht meiner ACMI und Filmaufnahme (mit Ton) äussern...

Vorweg jedoch:

Das von DRO16 im oberen ersten Beitrag angefügte Bild der Ground Taxi Chart ist ALT !!!

Es stimmt nicht (!) mit dem im EFB überein !!

Die Taxi-Route innerhalb des SOUTH LOOP (bei den Sheltern) ist CLOCKWISE

Die anschliessende Route hin zum Haltepunkt "E" vor der RWY 18 war jedoch SCHON IMMER ÜEBER "C" (die Behelfs-RWY) - wir haben es allerdings vor ein paar Jahren auch fälschlicher weise über "F" gemacht.....

Das sollte aber bitte - wie Dro schon schrieb - NICHT mehr passieren

(Anmerkung: Die KI taxied genau so wie auf dem beigefügten Blatt welches im EFB ist

Jeder kann es sich im Staffel Vault nochmas herunter laden !!!

Gruss

SPARROW

ALLES GUT UND SCHOEN (und richtig)

(und fuer IFR auch wichtig !!!) - Naeherungsformel reicht hier aber auch aus........

.... aber geht es Euch auch so: "gibt es nix EINFACHERES?????"

doch! zumindest fuer VFR ....

wie STINGRAY schon schrieb..... FPM !!!!!

1) der Airport / EntryPoint auf dem ich landen / zu dem ich fliegen will ist in aller Regel als Waypoint gespeichert
2) diesen Waypoint auswaehlen
3) im HUD schauen, wo der "Diamant" liegt
4) wenn er bei ca 5 Grad unter dem Horizont liegt (max 10 Grad) den descent anfangen
5) FPM etwas unterhalb diesem Diamant legen
6) Speed gemaess Vorgabe kontrollieren

... man kommt dabei IMMER rechtzeitig (aber nicht viel zu frueh/viel zu spaet) in der Einflug/Patternhoehe (1500 ft AGL) an

Etwas SA und Mitplanen ist fuer Feinkorrekturen natuerlich immer notwendig aber diese Technik reicht als Planungsgrundlage voellig aus

also mein "MAIN TOPIC" der obigen Aussage war:

STANDARDISIERUNG und GROUND SPEED fliegen

das scheint nicht ganz angekommen ... auch habe ich 360 = dreihundert SECHZIG Kts vorgeschlagen (6 NM pro Minute)

auch nicht gelesen ? verifiziert

Wie STINGRAY dann auch voellig richtig schrieb : Augen und Ohren offenhalten ist dann TROTZDEM erforderlich und diesen Herausforderungen muss man sich jederzeit stellen

ABER NOCHMALS:

Es sollte ERSTEINMAL eine Standardisierung her (ein Anhalt mit dem JEDER etwas anfangen kann - der hilft die SA zu erhalten und behalten)

Wenn es durch ploetzlich auftauchende Gegner unangenehm zu werden droht , ja DANN (!!) muss man natuerlich im Rahmen seiner Moeglichkeiten und nach Abschaetzung aller Voraussetzungen REAGIEREN

aber die Grundlage bleibt die Standardisierung

.... sonst fliegt jeder wie wo und so schnell und so hoch wie er grad mag und das ist fuer die Koordinierung mehrerer flights nicht gerade foerderlich!!

natuerlich, STINGRAY, kann man und sollte man sich absprechen (so wie wir es taten) aber wir wollen auch nicht die Situationen heraufbeschwoeren in denen wir dies staendig muessen (weil eben jeder unterschiedlich fliegt) - das haelt den Kanal (UHF) nicht "saueber"!!

also nochmal:

mein Vorschlag: Standardisierung als GRUNDLAGE - bedeutet nicht Gehirn ausschalten (ganz im Gegenteil!)

... das daraus resultierende "Überholen"

Immer wieder !!

Woran liegt es ??

Natürlich fehlende SA - ABER AUCH:

wir haben uns nicht auf einheitliche speeds geeinigt (im Gegensatz zu IFR arrival und departure, wo wir es ja jetzt endlich schaffen einheitlich 300 kts zu fliegen)

Wenn ich mir das tape vom letzten Dienstag anschaue, dann tauchen da sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten zwischen den flights auf.
Da war zwischen 480 Kts und 260 kts zwischen 20000 und 6000 ft alles dabei....

Auch bei dem kurzen "Hop" sind da die Probleme des "zu dicht auffliegen" vorprogrammiert

Wenn jetzt auch noch in unterschiedlichen Höhen geflogen wird wird es eben noch komplizierter....!!

Warum?

Weil dann aus der bei uns leider (!!) üblicherweise, weil bequem vorgewählt) immer mit CAS geflogen wird !!!!

Diese ist aber in unterschiedlichen Höhen anders zu "bewerten" ==> da der Abstand untereinander relativ zum Boden (denn wir wollen ja auf Selbigem wieder landen - und dabei kommen wir uns eben "in die Quere" - gemessen werden sollte sollten wir auch die richtige Geschindigkeitsanzeige dafür benutzen wenn wir "unterwegs" sind

Hier bietet sich TRUE Airspeed - noch besser GROUND SPEED an

die TAS ist aber in der Höhe wesentlich grösser als die CAS - 10% pro 5000 ft ungefähr - wer will das schon im Kopf umrechnen??? he??

Wenn wir jetzt in IMC nach beenden der SID (und Abmelden bei ZIRI) - oder in VMC nach Verlassen der CTR) einheitlich mit z.B. 360 kts GROUND SPEED fliegen würden (360 hat den Vorteil, das es leicht umzurechnen ist und wir pro Minute dann genau 6 NM zurücklegen) dann würde der Abstand den wir mühsam am Boden durch zeitlich versetzte Abflüge organisieren auch nicht wieder "kaputt gemacht" werden

Wenn diese GS auch während des Steigflugs (das schafft die F16 auch bewaffnet bis relativ grosse Höhen!!) und auch im Sinkflug einhalten würden - na dann kann ja eigentlich garnix mehr schiefgehen..... ausser:

..... ach ja, ich hab vergessen dass es natürlich Sinn macht sowohl bei Start als auch vor der Landung von TAS bzw GS wieder zurück auf CAS zu schalten (das macht einfach mehr Sinn (Fragen?)

Auch die fighter sollten VOR einem engagement vielleicht besser "zurück" auf die performancemässig wesentlich aussagekräftigere CAS umschalten !

Aber für den "Reiseflug" - oder Flug bis zum IP (nicht den Angriff - da gelten andere Geschwindigkeiten ) schlage ich vor EINHEITLICH 360 Kts GROUNDSPEED zu halten - eben bis es wieder in Richtung Landung geht - spätestens auf dem verlängerten Final (zB bevor das Fahrwerk gefahren wird) sollte wieder CAS in der Anzeige sein

Diese speed kann auch für die TE grundsätzlich so geplant werden so dass, wenn man sich daran hält auch das Einhalten der verlangten TOT kein Problem darstellt,,,

Ihr seht - einheitliche und RICHTIGE Speed ist das eigentliche Problem .... oder doch "nur" die SA ????

Taktik und Fehler....

Leider war die CAP Area nicht bekannt - beim ersten Abdrehen (um die Ziele dann doch genauer "untersuchen/identifizieren" zu können, drehte meine Flight in die "falsche" Richtung und zog dadurch die bislang unbekannten Gegner auf sich

Nach dem relative schnellen Ende von No 2 hätte die Flight umbedingt ZUSAMMEN bleiben müssen - so wie in der A2A Basic Taktik Schulung bereits vermittelt hat man doch allein (auch) gegen viele schwächere Gegner wenig Chancen!!

Was No4 dann allerdings ALLEIN, 17 NM weg von seinem Element lead und mehr als 20 NM weg von seinem Lead sogar noch auf Gegenkurs in Richtung 4 SU25 anrichten wollte ist nicht klar....

auch nach Abschuss von EINER SU25 und selbst wenn es die letzte MIG21 gewesen WÄRE - die restlichen SU25 hätten No4 sicher den Garaus gemacht - so weit weg von unterstützenden Kräften (siehe letztes Bild von PALADIN's Bericht)

Never fly alone - unless you go home

Gruss

SPARROW

Ich hab mir mal die Mühe gemacht......

hoffentlich liest das auch jemand...????

Fange ich lieber mal mit meiner Selbstkritik an:

Ich flog tollen AOA 13 (in der Mitte der Klammer) mit ca 185 KTS (plus minus 2-3 kts) und hatte ein Restkraftstoff von 9900 lbs. Mit der Beladung die wir STIKER hatten machte dies an diesem Tage ein Gesamtgewicht von 37473 lbs

Das ist HEAVY !!

Leider habe ich mich nicht mit diesem ansonsten stabilisierten Anflug bis zum Boden gebracht sondern wollte e - in aller Manier - besonders weich machen - zog die power etwas zu früh heraus und - um die maximalen 600 ft/min descentrate beim "Aufschlag" nicht zu übersteigen (... FAHRWERKSBRUCH droht sonst, schwebte mir so durch den Kopf) - zog ich ein wenig....

grrr...

bei diesem Gewicht ging der AOA innerhalb von ein - zwei Sekunden hoch auf 15,6 und damit hatte ich zwar eine einigermassen "weiche" Landung, allerdings auch einen TAILSTRIKE der zum kompletten Elektrikverlust meiner F16 führte

Soweit zu meiner "Meisterleistung"

Nun die allgemeinen Betrachtungen

Wir waren etwa alle gleich schwer - die DEAD-Leute vom FALCON Flight allerdings 1990 lbs leichter...

Wir flogen alle ungefähr den gleichen Weg / die gleiche Strecke bis zum Anflug auf CHONGJU - gerade mal 75 NM bis zum airport - also vielleicht 80-90 NM bis zum Touchdown

Das "grobe" allgemeine Gewicht dürfte also zumindest für alle STRIKER bei ca 37000 lbs - für die DEADs bei ca 35100 lbs gelegen haben

Die RWY 23L in CHONGJU ist schon die Längere von beiden - lediglich 9385 ft lang

Wer mit 13 AOA bei diesem Gewicht dort am Touchdownpunkt (1000 ft down the RWY) aufsetzt UND DIE NASE BEI 11-14 Grad AOA OBEN HÄLT) der wird auch bei 3000 ft remaining bei dieser Anfluggeschwindigkeit noch ca 130-135 Kts haben

NUN WIRD ES ZEIT ZU BREMSEN !!!

Gemäss F16 BRAKE ENERGY CHART - siehe Anhang - wird man dann trotzdem in den "gelben Bereich" kommen ==> BEDEUTET: Fehler sind zu 30% möglich - sie werden dann "zufällig von BMS eingespielt!!!!

Wenn man nicht genau an diesem Punkt aufsetzt sondern etwas "weiter hinten" (weil man ja doch so schnell ist und es weich machen will) dann wird man sich bei ca 3000ft remaining RWY mit ca 150-160 Kts wiederfinden...

ALLERHÖCHSTE ZEIT ZU BREMSEN

in der beigefügten Chart sieht man in MAGENTA die Linie ==> sie zeigt in den ROTEN BEREICH ==>> BEDEUTET: Fehler werden zu 90% passieren und von BMS eingespielt

BMS spielt diese Fehler VERSPÄTET ein - mindestens 5 - sogar 10 oder 15 Minuten später... wenn man da schonwieder in der Luft ist, merkt amn diese Fehler erst, wenn man das Fahrwerk wieder fährt, oder dann erst bei der Landung oder gar beim Abrollen von der Bahn

Nun zum "GRÜNEN PFEIL" in der tabelle

Dies ist die Mission von Dienstag mit LEEREN TANKS - einfach die "Kannen" dran gelassen und im Weapons--Bildschirm soweit enttankt, dass es einem vollen Flieger OHNE externe tanks entspricht - also nur mit 7176 lbs Kraftstoff

Dies reduziert das Gesamtgewicht um 5027 lbs

Die 8mit korrektem AOA geflogene) Anflugsgeschwindigkeit wird dadurch niedriger, natürlich auch die Geschwindigkeit die mit "aerobraking" noch bei ca 3000 ft remaining RWY verbleibt und damit auch die Hitzeentwicklung bei anschliessendem vollen Bremsen

Man sieht (in GRÜN) dass die Brake Energy Limits Chart dann "IM GRÜNEN BEREICH" bleibt ==> KEIN SCHADEN

Anmerkung:

der Bezug: 3000 ft remaining RWY ist willkürlich genommen - bei hohem Gewicht macht diese Distanz (man sieht ja die "3" am Rand der RWY "vorbeiflitzen" ) als Hinweis dafür zu nehmen, nun endlich "in die Eisen" zu gehen

Bei "normalem Gewicht reicht dies bei 2000 ft remaining - und wenn man ganz, ganz leicht ist dann sogar bei 1000 ft.... aber da ist die Nase eh schon lange (unter 90 kts) "runtergefallen und man kann in aller Ruhe ausrollen....

Gute Nacht

SPARROW

Ging noch nie......

Siehe kleines Fenster, wenn man Dateien anhängen möchte:

(Maximale Anzahl an Dateianhängen: 8
Maximale Dateigröße: 150 MB
Erlaubte Dateiendungen: bmp, doc, docx, dxf, gif, jpeg, jpg, mp4, mpg, odt, pdf, png, rar, sst, stl, stp, tac, tga, txt, vhs, wmv, xls, xlsx, zip

Handelt sich offensichtlich um eine Beschränkung innerhalb des Web Browsers unseres Forums ?!

Da hilft eben leider nur "packen"

VORBEREITUNG

siehe mit BMS herunter geladenen DOC

TO BMS1 - F16C M - 34 - 1 - 1

Seite 233 ff

siehe Bild

...mag Geschwindigkeits-berauschend sein aber ich war sehr enttäuscht von der graphischen Darstellung !

Warum??

Wir streben einerseits nach besserer /genauerer Auflösung - vielleicht sogar 3 x 1080p Monitore oder gar 4k, und dann freuen wir uns in DCS über die tolle Grafik die wirklich UM EINIGES besser ist als in der BMS Simulation, und dann setzt man sich die VR Brille auf und muss schlucken....

Ne ne da hat bei mir[mein persönliches Empfinden wohlgemerkt] der 3D Eindruck doch erheblich gelitten

Maybe in 2 years.... Full HD auf BEIDEN AUGEN IN DER BRILLE

Und dann braucht man aber mindestens eine 1080ti - MINDESTENS !!!!

Teuerer 3D Spass, leider