Herzlichen Glückwunsch und willkommen im Club

Da bin ich ganz bei dir Peter

Vielen Dank Euch allen !!!

Nabend....
vom Prinzip her, stimmt alles was du schreibst. Im wahren Leben macht sich aber keiner die Mühe ständig irgenwelche Sinkraten auszurechnen. Das liegt zum einen daran, dass man in einem modernen Linienflugzeug von heute, viel mehr Informationen angezeigt bekommt die einem das rechnen erleichtern, oder sogar komplett ersparen und zum anderen, sind Piloten von Haus aus faul, bzw will keiner seinen Kopf nur zum rechnen verwenden.

In unseren Flugzeugen wird auf dem NAV display im descent immer ein "level off" Pfeil entlang der Route angezeigt. Damit sieht man sofort auf einen Blick wo man die am AP eingestellen Höhe erreicht, sofern sich die Parameter wie Wind, speed etc. nicht ändern.

Gehen wir mal vom einfachsten Fall aus, dass man einfach nur wissen möchte, wann man seinen Sinkflug in etwa einleiten muss, um möglichst ökonomisch (power idle) am final descent punkt rauszukommen.
Im airlinerbereich hat sich die Formel Höhe mal 3, oder Höhe durch 3 (fast identisch) etabliert um eine ungefähre Ahnung zu bekommen, wann man den Sinkflug bei ATC requestet, um ohne speedbrakes am Zielort anzukommen.
Beispiel 30.000 ft mal 3 ergibt 90 Nm. Wer konservativer planen möchte, wegen hohem Gewicht, oder Rückenwind der rechnet 30.000 ft durch 3 ergibt 100 Nm. Der Unterschied ist marginal, da hat jeder seine eigene Präferenz.
Das ergibt bei den meisten Airlinern, da die Profile und Gleiteigentschaften sehr ähnlich sind, einen Winkel von etwa 3° bei bleibender IAS. Das klappt in der Regel ganz gut, wird aber in der Praxis nur zu 30 % angewandt, da einem meistens der Lotse, mit bestimmten Geschwindigkeits oder Höhenvorgaben, oder einer längeren Strecke als geplant, einen Strich durch diese Rechnung macht. Die Kunst ist es, vorher so viel Variablen wie möglich schon zu berücksichtigen und seinen Sinkflug dann anzupassen, um nach Möglichkeit tiefe "levelflights" zu vermeiden, da diese viel Kerosin kosten.
Wie steuern wir den descent, wenn man zu hoch oder zu tief kommt ? Am Besten kontrolliert man alle paar tausend Fuss, ob man noch im Profil ist. Bleiben wir bei der Formel Höhe durch 3, hätten wir in FL300 eine Distanz von 100 Nm. in FL200 ~ 65 Nm, in FL150 etwa 50Nm und in FL100 etwa 30 Nm. Eine grobe Schätzung reicht hier aus. Sieht man, dass man in FL200 deutlich weniger als 60 Nm hat und vielleicht auch noch Rückenwind, gilt es zu handeln. Mehrere Möglichkeiten kommen in Frage. Die 1. Wahl ist dabei die Erhöhung der IAS durch Nase runter. Die Power bleibt selbstverständlich in idle. Eine Verdopplung der Geschwindkeit, führt nach den physikalischen Gesetzen, zu einer ver 4 fachung des Widerstandes. Aber Vorsicht, die aufgebaute Geschwindigkeit muss irgendwann wieder abgebaut werden. Es empfiehlt sich dies in niedriger Höhe (3000 ft AGL) im Levelflug zu machen. Sollte diese Variante, weil man zuviel Rückenwind hat, oder sehr schwer ist, oder weil man einfach zu lange mit der Stewardess geflirtet hat, nicht zum Erfolg führen, wäre der nächste Schritt die speedbrakes zu nutzen. Die letzte, unschönste und peinlichste Variante ist, dass man den Lotsen nach einem delay vector fragt.
Ist man unter dem Profil gibts nur 2 Möglichkeiten. Die 1. wäre die Speed auf "best glide speed" zu reduzieren, um den Sinkflug zu strecken. Da kennt Peter sicher die speeds aus dem Kopf. Ich meine mich zu erinnern, dass diese bei der F16 etwa bei 210 kts liegt. Peter möge mich korrigieren. Reicht das immer noch nicht aus, hilft nur eins. Gas geben.
Fighter haben komplett andere Profile und sind nicht zum Gleiten ausgelegt. Wenn wir mit unserer F16 einen power idle descent und bleibender speed machen möchten, kann man etwa von 6° bis 8° descent Profil ausgehen. Man kann natürlich trotzdem mit der alten Formel rechnen, dann kommt man aber entweder zu tief an, oder man gibt soviel Gas im descent, dass man den FPM auf 3° halten kann. Dann passt die Formel wieder. Wenn sich jemand der challenge eines optimalen descents (optimal im Sinne der Wirtschaftlichkeit) annehmen möchte, der kann die Formel von oben weiter nutzen und teilt das Ergebnis einfach nochmal durch 2, oder rechnet einfach Höhe durch 6. Dann kommt man in etwa hin. Ums kurz zu machen aus FL300 brauche ich also etwa 50 Nm. Mit dem Richtwert versucht ihr es einfach mal und tastet euch mit jedem Flug immer weiter ran.

Liebe Grüße
Sven

Hab auch schon vor 2 Monaten vorbestellt und bin sehr gespannt und voller Vorfreude.

Auch von mir alles Gute euch beiden zum Geburtstag !

Auch ich möchte mich für den tollen Abend bei Paladin bedanken. 2 herausfordernde Missions waren zu fliegen die Dank Olis guten Briefings und seiner Erfahrung gut zu bewerkstelligen waren. Ich lerne an den Kampi Abenden immer extrem vieles dazu was nicht zuletzt auch an Olis ausführlichen Erklärungen liegt die nochmal den eigenen Horizont erweitern. Vielen Dank dafür. Hat Spass gemacht und gerne wieder...

Sven

Flight Fury 1

Der Fury flight ging mit Joker, Bflat, Bluebird und mir ins Rennen.

Die letzten Wochen hatte ich des Öfteren das Vergnügen, Joker an meiner Seite haben zu dürfen und kenne seine Qualitäten. Daher hatte ich Joker kurzfristig gebeten, den Element lead zu übernehmen. Vielen Dank dafür !

Aufgrund der Unsicherheiten bzgl. des Bewegungsdrangs des anzugreifenden Batallions, entschieden wir uns für eine Mischbewaffnung. Blat und ich hatten jeweils 8 GBU 39 SDB an Bord, während Joker und Bluebird jeweils 4 GBU 12 an den Aufhängungen mitführten. Wir stimmten ab, dass das 1. Element zuerst einen Angriff durchführt, um wenigstens den ersten GPS Bomben einen sicheren Treffer zu ermöglichen, für den Fall dass sich das Batallion nach den ersten Treffern in Bewegung setzen sollte.

Startup, taxi und departure verliefen professionell und reibungslos. Wie geplant ging es in 2500 ft in Richtung Wegpunkt 2. Nach dem turn in Richtung Wegpunkt 3 gings hoch auf FL210. Von Medinat bekamen wir die entry clearance und flogen weiter entlang des geplanten routings. Im Medinat airspace hörten wir bereits, wie der vorausfliegende SEAD die SA-5 im Zielgebiet angriff. Noch 20 Nm vor WP6 hatten wir erste MIG31 spikes auf dem RWR. Da unsere ETA für den WP6 etwa 30 sekunden zu früh war, entschieden wir uns für einen delay turn mit gleichzeitigem Sinkflug auf FL200, um den hinter uns fliegenden Strikern die Höhe frei zu halten. Im gerade eingeleiteten delay turn über WP6 wurde Joker von der ersten MIG31 beschossen. Begleitet von Bluebird ging Joker deffensive. Aufgrund der unklaren Lage und der akuten Bedrohungen, entschieden wir uns in Richtung Süden abzudrehen, bis das RWR wieder frei ist. Als der Flug wieder in Formation war, gings vorsichtig zurück in Richtung WP6. Wir verfolgten den Funkverkehr auf UHF 6 und verblieben bis auf weiteres im holding. Der SEAD berichtete dass die SA-11 im Osten noch aktiv sei, daher ging es nach dem go von MC, westlich des geplanten Kurses ins Zielgebiet. Bflat und ich hatten die stehenden targets schnell via TGP identifiziert und beschossen. Bflat hat dabei innerhalb 1 min alle 8 SDB´s auf 8 verschiedene Ziele abgefeuert und getroffen ! Super Job !

Ich selbst war ein paar Sekunden durch den Funk abgelenkt und daher für die letzten 4 SDB´s zu dicht an den Targets dran. Die anschliessende Suche der targets im Rauch der eingeschlagenen Bomben, die Nähe zur Grenze im Norden, der Funkverkehr innerhalb des Flights zwecks Zielabstimmung mit dem 2. Element, Bluebirds fuel state und die Abfrage an Ziri ein geeignetes alternate landing field für ihn zu finden und last but not least vermutlich durch einfaches Unvermögen meinerseits an diesem Abend, brauchte ich weitere 10 min um die restlichen Bomben ins Ziel zu bringen. Definitv zu lang ! Des Weiteren war meine Absprache mit dem 2. Element nicht präzise genug, so daß Joker und ich einen Panzer gemeinsam beschossen haben. Auch das geht auf meine Kappe. Da werde ich mir persönlich für zukünftige Missions mal Gedanken machen müssen, wie man diese Dinge verbessern, oder sogar ausräumen kann.

Joker als Element lead mit Bluebird an seiner Seite hat wie zu erwarten war, top Arbeit geleistet. Viele gute Inputs, sein Bemühen Bluebird immer "im loop" zu behalten und seine ruhige Art halfen mir einen guten Überblick zu behalten (auch wenn die Ausführung meinerseits verbesserungswürdig war...sorry dafür)

Bflat als wingman, hat ebenfalls einen super Job gemacht. Seine Trefferquote und die Geschwindigkeit in der er die targets identifiziert und abgeschossen, hat war beeindruckend. Bflat wich mir nie von der Seite. Ich wusste er ist immer in meiner Nähe wenn ich ihn brauche und ist immer ansprechbar. Er blieb ruhig und führte selbstständig die Überwachung des Luftraums auf gegnerische Fighter durch.

Bluebird als Jokers wingman, hatte leider Schwierigkeiten seine Laserbomben ins Ziel zu bringen. Leider konnten wir den Grund dafür, während des Fluges nicht mehr klären. Peter hat ja bereits dazu stellen bezogen und die Vermutung geäußert, daß die Bomben eventuell durch zu spätes abwerfen, den Laserstrahl vom TGP verloren haben. An den Parametern wie LSR code etc kann es eigentlich nicht gelegen haben, da wir alle Parameter über Funk besprochen haben und durch alle Schritte gemeinsam durchgegangen sind. Nicht verzagen Bluebird. Versuchs einfach immer wieder auch offline. Wenn das zuverlässig klappt, versuchen wir´s beim nächsten Mal einfach auf ein Neues.
Leider haben wir Bluebird kurz vor Ende der Mission verloren, da er wohl zeitweise mit ausgefahrenen airbrakes unterwegs war, was dazu führte, dass er schnell keinen Sprit mehr hatte.

Flug, Anflug und Landung auf Kuum-Ni verlief mit ausreichend Sprit ereignislos. Einzig das überfüllte Apron wurde Bflat beim Rollen zum Verhängnis. Bflat und einige andere Flights wurden durch die KI Flights zerstört.

Alles in allem hat der Flug viel Spaß gemacht ud anhand der nackten Zahlen war unser Flight auch recht erfolgreich. Ich bin sehr stolz auf mein Team und bedanke mich bei allen für den tollen Flug und die super Zusammenarbeit.

Panther Flight aus meiner Sicht !

Vorab vielen Dank bereits an meine Teammitglieder BadCrow und Caesar für ihre Schilderungen und Stellungnahmen.

Obwohl ich spontan und kurzfristig als Lead für diesen flight eingeteilt wurde, verlief der Flugabend für den Panther flight recht erfolgreich (im Gegensatz zu meiner gefühlten eigenen Leistung, dazu aber später mehr)

Wir haben im Briefing bereits unsere Taktik besprochen, wie wir die Ziele angreifen wollen. Da BadCrow noch im Briefing des SEADs war, habe ich beschlossen den treffsicheren und erfahrenen Caesar gleich auf die ZSU 23-4 anzusetzen, die zuerst bekämpft werden sollten. Im Anschluss daran hab ich versucht das Briefing möglichst offen zu gestalten, so daß alle ihre Meinung und Überlegungen kund tun konnten. Dies schien mir aufgrund der unterschiedlichen Erfahrungsstände, als legitimes Mittel, um zu einem optimalen Ergebnis zu kommen. Gerade BadCrow hatte hier viele gute Ideen mit eingebracht ! Top !
Nachdem die restlichen Ziele im recon Bildschirm festgelegt wuden, gings auch schon los.

Startup, taxi, takeoff und Flug in Richtung TGT verliefen ereignislos.

Etwa 30 nm vor unserem Ziel sahen wir, daß sich unsere Ziele, entgegen voher getätigter Aussagen, doch bewegten. Caesar hatte die beiden ZSUs allerdings trotzdem extrem schnell via TGT Pod ausgemacht und mit 2 GBU´s vernichtet. Super Leistung !! Nicht nur 2 saubere sichere Treffer, vorallem die Geschwindigkeit mit der er beide ZSU´s in dem Gewusel ausgemacht hat, war beeindruckend ! Im Anschluss daran, hiess es auch für BadCrow und mich Feuer frei. Leider hatte BadCrow, nach dem er die Einstellungen für die Waffenparameter vorgenommen hat, vergessen wieder die GBU´s anzuwählen. Dies führte dazu, daß er zuerst die CBU´s abfeuerte und erst im Anschluss die GBU´s. Unsere Angriffe verliefen sehr koordiniert auf unterschiedliche Ziele. Vor jedem run gabs eine kurze Kommunikation unter uns, wer auf welche Ziel geht, um einen Doppelbeschuss zu vermeiden. Bei mir haben die letzten 2 von 4 GBU´s kein Ziel getroffen, was ich mir leider bis heute nicht erklären kann. Nun ja immerhin haben sie ausgelöst
Danach machten wir noch unsere runs entlang der "line" mit unseren CBU´s und traten im Anschluss, mit zugegen recht enger Spritplanung, den Heimweg ein. Ein schnelles rejoin meiner Teammitglieder führte zum koordienierten Rückweg nach Kunsan. Da Ziri noch im A/A Bereich beschäftigt war, haben wir den KI Tower genutzt und aufgrunds des hervorragenden Wetters, ein kurzes visual pattern auf die RWY18 geflogen und sind gelandet.
Letztlich lief der gesamte Angriff nicht ganz so wie er ursprünglich im Briefing geplant wurde, da aufgrund der verschiedenen Umstände (sich bewegende targets, geänderte Reihenfolge der Waffenwahl von BadCrow durch Fingertrouble) sich die Situation grundlegend verändert hat. Da mein flight sich aber schnell auf die veränderten Bedingungen eingestellt hat und die Kommunikation wirklich hervorragend lief, konnten wir eine gute Trefferquote für uns verbuchen.
Alles in allem ein sehr gelungener Abend, der viel Spaß gemacht hat, auch wenn nicht alles 100% rund lief.

Vielen Dank an meine Mitflieger ! Super Job !!

Ein kurzes Video über die Verfahren beim HADB mit 45 grad am Beispiel der KOTAR range.

https://youtu.be/J5k_956WGIc

Grüße

Moin...

vielen Dank nochmal an Dro für die interessante TE von gestern.

Im Debriefing kam die Frage nach internationalen Verfahren zu interceptions auf. Im Anhang sind 2 kleine PDF Dateien die einen kleinen Überblick über die gängigen Verfahren verschaffen. Das 1. Dokument beschreibt die Verfahren in Schriftform, das 2. in Bildform.

In diesem Sinne...

wenn du weißt wo du bist, kannst du sein wo du willst, wenn du nicht weißt wo du bist, musst du gucken wo du bleibst

https://www.youtube.com/watch?v=SaMBmQxzzPQ

Da bin ich aber sowas von dabei

Campi Abend fände ich generell ne super Sache ! Leider klappt der 23. bei mir nicht. Wäre vielleicht mal ne Option so einen Abend dauerhaft und regelmäßig zu etablieren an irgendeinem Tag die Woche.

Salzburg ist immer eine Reise wert. Bei den meisten Airlines so auch bei uns ist Salzburg ein Kategorie C Airport wo nicht alle Piloten hinfliegen dürfen. Man benötigt eine spezielle Einweisung. Der Wind Vorort ist immer sehr tricky dort. Vor allem aus nordwestlicher Richtung. Wenn die Rückenwindkomponente 10 kts übersteigt was das Limit für die meisten airliner ist wirds lustig da man auf der 33 nur einen GPS oder einen anspruchsvollen circling approach fliegen muss.

Peter ich muss dich bzgl der gusts korrigieren. Lange Zeit wurden gusts nicht mit eingerechnet und waren nur wie es in den Büchern so schön heißt „only to be considered if operational significant“ damit hat der Arbeitgeber sich immer schön juristisch abgesichert. Wenn was passiert liegt’s immer an der Crew.

Mittlerweile ist es bindend festgehalten wenn die gusts 10 kts oder mehr über dem Basiswind liegen MÜSSEN sie berücksichtigt werden. Gilt für crosswind genau wie tailwind

Bsp. RWY12 Wind 300/10 gusts 19 ist legal zu landen wobei 300/10 gusts 20 nicht mehr geht genau wie 300/11

Ein bisschen aus dem Nähkästchen geplaudert. Salzburg ist der Flughafen an denen ich die meisten Go Arounds gemacht habe bisher. Hier zahlt sich eine gute Menge extra Sprit immer aus !